最近，同城货运网络平台被热议。

一边，共享出行巨头滴滴核心业务盈利的同时，还成立了“快桔安运”，涉及到货运业务，引发种种联想。另一边，两位大V在微博爆料，指出搬家时货拉拉司机的漫天要价，1.2公里的路程被开价5400元，经多轮协商后，最终实付3440元。

暗流涌动的背后，货拉拉和快狗打车等平台的焦虑和弱点凸现无疑，随着战况愈来愈烈，一些长久以来积累的矛盾，也成为了行业的“绊脚石”。

那么，同城货运网络平台是否正如市场所讨论的那样，是一个伪需求？

一、市场庞大，却与初心越来越远

所谓伪需求，可以用一句话进行总结——要么不能找到足够的用户，要么用户不愿频繁使用或者买单，俗称就是痒点或者无痛点。

同城货运网络平台从模式上来说是跑得通的，滴滴和共享单车等出行平台火起来之后，它也慢慢地走向风口。

根据智研咨询数据，2018年中国同城货运网络平台的交易量超过400亿元，2019年达到496亿元，同比增长21.9%。市场规模上，也从2013年的7100亿元上升到了2019年的12732亿元，年复合增长率为10.22%。

如此巨大的市场，吸引了一大批创业者，而无论它们的主营来源如何，都有一个普遍的业务，那就是“搬家”。根据企查查数据显示，2015年后搬家平台更是进入一个爆发期，从7845家迅速增长到2020年的20059家。

在众多同城货运平台中，又发展起来了一小批网络货运平台，除了货拉拉和快狗打车之外，还有一些小平台，如搬运帮、蓝犀牛、易到家等。

在资本的催熟下，各个平台顺风而起，在盈利规则上做出了差异化。其中，货拉拉以收取会员费为主，蓝犀牛搬家直接抽佣，比例是15%；快狗则两种形式兼容：成为会员后，佣金为0。

它们号称要解决传统同城货运几大积弊：

1、传统货运市场信息不对称，需求错位之下，货找不到车，车找不到货，货车空置率高，造成了资源空缺和浪费。

2、行业缺乏统一标准，定价透明度不高，激化交易双方的冲突矛盾。

3、司机良莠不齐，缺乏专业的培训，无法对货主和货物提供安全保障。

目前，截至2020年3月，货拉拉业务范围已覆盖286座中国大陆城市，同时在中国香港、中国台湾地区运营，并在东南亚、印度、南美洲开通了19座城市，平台月活司机44万，月活用户达600万。

由58速运改名后的快狗打车，也已经拥有超过110万名平台注册司机，业务范围已覆盖6个国家及地区、346个城市的超900万活跃用户。

总的来说，快狗一开始以搬家、货运切入市场，优势在于价格和司机资源方面，而拓展C端业务后，运营模式变得多元化一些。货拉拉优势则在于近年发展较快，有较强的品牌知名度，在用户端的渗透相对较高，但业务还是比较集中于货运方面。

各个公司的数据口径并不统一，但无论是货拉拉还是快狗，近年来受到的非议都越来越多，从“叫不到滴滴就叫货拉拉”到“车身广告被约谈”“司机集体维权”，再到“快狗改名风波”，平台、司机、用户之间的矛盾也积累到了爆发的程度。

“前两年生意好做一些，但是现在利润被压得差不多了，比开滴滴还要累得多。”

在长沙，李师傅告诉“螳螂财经”，他2016年在广州越秀区跑了一段时间货拉拉，后来决定回到老家长沙接单，最初确实享受了一些补贴，接单和议价都很方便。但是司机也越来越多，平台的单量并未见太大突破，经常抢不到单，生意比没有平台的时候更难做了。

这与近期的“丰巢遭抵制事件”有些类似，不仅是平台司机，就连很多地方的传统货运，如东莞等地都发生了抵制货拉拉的事件。福建、天津、昆明、郑州等多地更是直接爆发了声势浩大的围堵货拉拉总部事件。

中国物流学会常务理事徐勇认为：“不管是货拉拉还是快狗打车，都并未对同城货运带来更加革命性的改变。”

由于to B的特性，庞大的市场并未让货运平台实现初心，更多则是在司机与用户之间横插一脚，所谓的定标准、提高利润、节省资源等目的，仍然没有从根本上得到解决，甚至是加重了。

二、B端站不住，C端没生意，私下交易难以管理

从屠龙骑士变成恶龙，网络货运平台仅仅用了几年时间，和滴滴与共享单车一样，盈利都是不得不面临的严峻问题。

但是现在，这种盈利模式遭到了质疑。

举一个例子，在没有网络货运平台的时代，批发部老板都会固定与一两个司机合作，需要拉货物的时候打一个电话就好，现在则是直接在平台上下单，商家可以有更多的选择，导致司机们陷入了抢单竞争，利润实际上更薄了，司机没有获得利益上的增加，由于平台在中间的抽成，批发部老板也并未得到多少实惠。

另外，行业准入门槛的降低，导致行业快速膨胀，运营管理难度也在加大，平台与货车司机之间很少有交流，每个月仅限于一次报道。

“我们交了会员费之后在平台上面抢单，每个月去一次公司让他们检查一下车贴，基本上不怎么管我们。”

李哥告诉我们，如果没有贴上带logo的车贴，会被罚款200元一次，也因为这个原因，他们没有办法和网约车司机一样入驻多家平台，只能跟平台进行深度绑定。

微薄的利润，导致司机的流失率非常高，能坚持超过两年的很少，而货物搬运本就是一个难以标准化的东西，对标准理解程度的不同，导致平台与用户之间的关系更加紧张。

在商家和司机眼里，货运平台是一种利用互联网，打着解决需求的幌子，实际上干的却是一种“夺食收税”的事情。

于是，另外一种“扼杀”平台的潜规则出现了。

按照分类，物流公司商户货物配送大约占40%，商超、门店快消配送占40%，批发市场的生鲜、建材、服装等占10%，个人搬家、二手交易货物配送，仅仅只占了10%左右。

也就是说，同城货运的大部分需求都是高频次的B端，很容易与司机建立起联络，回到没有货拉拉和快狗参与的状态。

“我现在有几个固定的司机，打一个电话就有人拉货，没必要再用快狗和货拉拉。”

一个小家具店老板告诉我们，由于平台对货车司机的管控比较松散，商户很容易和司机建立起私下合作关系，交易双方都试图绕过中间商环节，减少各自的成本。

“有一次运气就特别好，就十多公里的距离运费没多少钱，但是帮忙搬运就挣了800多，一个月下来搬运的钱能占到总收入的1/3，由于是体力活，所以基本是纯利润。”

李师傅告诉我们，拉货只是一部分，并不怎么赚钱，他们的很大一部分收入都来源于搬运的费用，这才是很多商家愿意跟他们私下合作的重要原因。出于成本之外的考虑，商家会更倾向于熟悉的司机给自己搬运货物，减少了不必要的摩擦成本。

平台当然不希望司机们私下接单，但是这种事情难以阻止，因为本质上，同城货运的市场并没有因为货拉拉和快狗等平台而变大，它们只是把其中一部分需求搬到了线上，与其说是在拓展公司的业务，还不如说是给这些商家在找更便宜好用的司机，粘性非常差。

结语

互联网+的核心是联接，同城货运平台乘着“互联网+”的东风完成了线上转型，得到了相对乐观的发展环境。

但是，几年高速发展后的效果，却不尽如人意，传统货运的痛点并未得到解决，反而衍生出更多的问题，近一年来很少有相关的企业再获得融资，企业壮大的路上在不断受挫。我们应该思考的是，它到底是优化了社会资源配置，还是在用户与司机之间横插一脚，成为一个收关卡费的“野蛮人”呢？

这才是真正决定货拉拉和快狗们生死的关键。