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近日，小鹏汽车宣布要涨价，根据说明，3月21日之后，小鹏汽车补贴前的价格将会上涨10100-20000元不等。

除了小鹏以外，近日宣布涨价的还有威马汽车、零跑汽车、几何汽车。

分别来看各车企的公告，零跑汽车对C11全系车型补贴后的官方指导价进行调整，3月19日起，豪华版涨价2万元，尊享版和性能版分别涨价3万元；3月19日起，几何 A Pro、几何 C、EX3几款车型涨价3000-7000元不等；威马汽车对旗下产品进行了调价，上调幅度为7000-26000元不等，3月28日起实施。

实际上，这已经是不到半年的时间里，新能源车的第二波涨价潮，在2021年底到2022年2月中旬这段时间里，特斯拉、蔚来、小鹏、比亚迪、一汽-大众、上汽荣威、沃尔沃等16家车企都对产品售价进行了调整，涨价幅度在1000元-21088元之间。

按照行业内人士的解释，导致这两次涨价潮的“罪魁祸首”是原材料价格上涨，而且原材料的涨价潮可能还会持续。理想汽车CEO李想认为，“二季度电池成本上涨的幅度非常离谱”。

这次的涨价潮虽然让部分准备购买新能源车的消费者不满，但鉴于油价也在节节攀升，大多数消费者还是比较看好新能源汽车行业的发展。

不过近期新能源车企纷纷调价，也暴露出相关产业依然存在不少亟待解决的问题。

结构性产能过剩

随着消费者对新能源汽车的接受度越来越高，我国新能源汽车市场呈现出强劲的增长势头。根据相关报道，从2015年至2021年12月，我国新能源产销量已经连续6年位居全球第一。

行业前景广阔，不仅吸引了众多资本的进入，还引来了一众互联网大厂的入局，近些年来，百度、小米、华为等互联网企业纷纷官宣进入新能源汽车行业。不仅如此，受到行业趋势以及减排宣言的影响，传统车企也加速转型，加快新能源汽车的研发和投产。

在资本的热捧下，新能源汽车产销量持续增长，2021年我国新能源汽车的产销量迎来新高点。

根据工信部的数据，2021年，我国新能源汽车销量达352.1万辆，同比增长1.6倍，占新车销售比例跃升至13.4%，同比增长8个百分点。新能源汽车保有量增至784万辆，占我国汽车总量的2.6%，占全球新能源汽车保有量的一半左右。

具体来看，纯电汽车产销量分别为294.2万辆和291.6万辆，同比分别增长1.7倍和1.6倍；插电式混合动力汽车产销量分别为60.1万辆和60.3万辆，同比分别增长了1.3倍和1.4倍；燃料电池汽车产销量均为0.2万辆，同比皆增长。

然而，新能源车汽车产销量增长的背后，却潜藏着行业的痛点——结构性产能过剩。

在汽车行业里，产能利用率是衡量是否产能过剩的指标，一般来说，产能利用率在79%-83%之间的属于正常水平，产能利用率超过90%是产能不足，低于79%则可能存在产能过剩。

而我国新能源汽车行业目前的一大问题就是低端产能过剩、高端产能不足。

根据乘联会的数据，2021年新能源乘用车销售332.6万辆，而新能源乘用车的专用产能已经有569.5万辆，产能利用率约为58.4%。目前还有约1046万辆在建产能将要投产，这些产能主要来自于新能源车企。

从整体上看，2021年有11家企业的产能利用率高于100%，基本上是已经开足三班制，休息日还得适当加班。11家企业中，有6家是外资在中国的独资或合资企业，5家是本地企业。

得益于2021年新能源市场红利，有4家新能源汽车企业的产能利用率超过100%，当中包括特斯拉。产能利用率在80%-100%之间车企有8家，其中3家是新能源车企。

基于以上数据我们可以看到，产能利用率超过80%，保持在正常以上水平的新能源车企仅7家，剩下大多存在产能过剩的问题。

根据天眼查的数据，截至2021年9月，我国新能源汽车整车制造企业数量有198家，也就是说，新能源车企中产能正常水平以上的比例仅3.5%，产能过剩的企业比例高达96.5%。而这些产能过剩的新能源车企普遍规模小，销量低，无法满足市场需求。

更进一步来看，低端产能过剩的问题将会持续一段时间。赛迪研究院认为，到2025年，国内新能源汽车总产能预计可达3661万辆，而当年新能源汽车市场规模预计为530万辆。以此计算，届时产能利用率仍将位于14.47%的低位。

如不对这种结构性的矛盾加以引导，这种低端产能过剩、高端产能不足的问题将会阻碍我国新能源汽车产业的协同发展，不利于行业的高质量发展。

市场竞争激烈

虽然新能源汽车行业现在是一片蓝海，但随着进入赛道的玩家越来越多，市场竞争也愈发激烈。

根据企查查的数据，近3年来我国新能源汽车企业注册量增长迅速，现存新能源汽车相关企业达45.2万家。2019年新增5.2万家，同比增长0.89%；2020年新开8.5万家，同比增长62.83%；2021年新增新能源汽车相关企业18.0万家，同比增长111.63%，增速逐年递增。

虽然新能源汽车相关企业数量激增，但是新能源汽车在汽车保有量的大盘子中占比不高。根据国家发改委、商务部等部门的数据，2021年，我国新能源汽车保有量已达784万辆，占我国汽车总量的2.6%。

虽然受到“零排放”汽车宣言以及禁售燃油车时间表的影响，但2021年传统燃油车销量自然呈现增长态势。

金联创数据显示，2021年传统汽车销量完成2627.5万辆，同比增长3.88%。对比2021年新能源汽车352.1万辆的销量可以看出来，2021年新能源汽车的销量仅为传统汽车销量的13.4%，国内市场主要还是被传统燃油车占据。

这么多的新能源车企，实际上都在抢食2.6%的市场份额。虽然这个份额在未来会有所增加，但对应庞大的新能源车企数量，竞争压力可想而知。

此外，消费者选择新能源车还存在一些障碍，毕竟现在新能源汽车整个行业的发展并不完善，例如充电桩的建设严重不足。根据智研咨询的报告，2021年我国新能源汽车的充电桩保有量只有196.2万台，仅为我国新能源汽车保有量的25%。

充电桩紧张到什么程度？去年12月底，央视财经就曾报道，冬季充电频繁，新能源车充电桩基本靠抢，尤其是那些车龄较长的，以前一天一充，进入冬季就变成一天两充，以至于每天都要抢充电桩，甚至还有人4点钟起床去抢充电桩。

除了配套不完善，作为新能源汽车的“大脑”——整车系统技术也不够成熟，因此一旦条件具备，传统燃油汽车依然是不少消费者的购车选择。

除此之外，国内新能源汽车面临的竞争对手还有国外的新能源车企，不仅有特斯拉这种“科技企业”，还有国外的传统老牌车企，宝马、奔驰、大众等汽车品牌都公布了全面电动化的路线。

钛媒体的数据显示，老牌车企在加速抢占新能源汽车市场，国内自主品牌车企（传统自主和造车新势力企业）虽一直处于主导地位，但市场占有率整体呈现下降趋势，已经从96%下降到73%，5年降幅约24%。

动力电池资源紧缺

新能源汽车的发展推动了锂电池、磷酸铁锂、镍钴锰酸锂等几类动力电池需求量大幅增长。

此前德勤前瞻产业研究院预测，2021-2025年锂电池的年复合增长率达34.4%，2025年，全球锂电池整体需求量将达到1223GWh，动力电池占比达75.2%。

新能源汽车动力电池的增长需求也推动了相关金属需求量的增长。中国环境报预测，2025年、2030年全球(锂、钴、镍、锰等)金属需求较2020年金属需求将分别上涨6.1倍、11.2倍。

但目前这些金属资源非常有限，其供给不足以满足未来新能源汽车产业的需求。动力电池资源的缺乏让不少行业从业者、相关专家感到焦虑。“锂电池之父”、2019年诺贝尔化学奖得主斯坦利·惠廷厄姆表示出了极度担忧，他在去年11月世界顶尖科学家碳大会上的未来能源发展论坛上，甚至悲观预言，“5到10年之后，目前用于生产锂离子电池的原材料就会被消耗殆尽。”

我国的情况更为严峻。因为我国拥有全球最大的消费市场，也是全世界最大的新能源汽车市场，在过去5年内，中国市场动力电池需求均位居世界首位，2020年中国动力电池终端消费需求占比达到了44.1%，其次是欧洲占比30.4%、美国占比19.7%。

根据招商银行的报告，我国锂资源全球占比仅为 6%，以卤水锂为主。国家自然资源部的数据显示，2019 年我国已探明钴资源基础储量为 7.73 万吨（与 USGS 数据略有差异），占全球总储量的 1.10%。

有限的资源加上不断增长的需求，锂、钴、镍等动力电池原材料纷纷涨价。

根据追踪全球电池供应链的机构Benchmark Mineral Intelligence的数据，从2020年1月初到2022年1月中旬，电池级钴、硫酸镍、碳酸锂价格分别上涨了119%、55%和569%。以三元材料电池为例，含锂、钴、镍等金属元素的正极材料成本占据了电池材料成本的近50%。一般来说，正极材料成本在锂电池成本中占比约为30%-40%。

锂电池的价格也水涨船高，市场研究机构IHS Markit 的数据显示，在2021年后期，锂离子电池价格上涨了约10%-20%，而原材料锂盐的涨幅更是达到了约400%。

业内人士分析，由于资源涨价导致汽车涨价还是其次的，最重要的是关键资源如果掌握在别人手中，就会成为我国新能源汽车产业发展的障碍，制约整个行业的发展。

毫无疑问，双碳目标以及绿色发展战略，都预示着新能源汽车产业发展是大势所趋，但不解决以上这些问题，行业的整体发展很难实现跨越式的突破。