特斯拉在三个月内两度开启降价，尤其是最近一次调价之后 Model Y 的入门价格降到 25.99 万之后，对于国内电动车市场还是带来了不小的震动。

作为应对，和华为深度绑定的问界也给出了自己的应对策略，打响了降价的第一枪。

1 月 13 日，问界汽车官宣降价：

问界 M5 EV 调整后售价为 25.98 万元起，问界 M7 调整后售价为 28.98 万元起，全系车型的降价幅度在 2.88 万-3 万元之间。

如果再考虑到问界品牌并没有在国家新能源汽车补贴退出之后相应涨价，因此这次实际的降价幅度并不低。

以问界 M5 EV 为例，加上 12600 元电动车补贴，相当于实际降价 4.2 万元。不过问界的增程式车型并不在这次的降价范围之内，所以问界调价完全针对特斯拉已经明确无疑。

问界降价并不出人意料。在去年，就有过诸如赠送保险、选装以及在某些地区出现过清仓优惠等消息传出。这次在特斯拉开启降价之后，AITO 问界迅即跟上，无疑也让 2023 年国内电动车市场前景更加扑朔迷离。

是否跟上特斯拉和 AITO 问界的降价，可能会让车企营销高管们的兔年春节不会过得那么顺心如意：

一方面抓紧时间进行市场调研，分析特斯拉和问界的降价效果；

另外一方面进行内部成本测算，看看有多大的降价筹码，都是需要立即开始准备也不是容易的事情。

保障老用户权益

成为问界品牌最大亮点

问界这次降价中做得最好的地方就是在于考虑到了老用户的权益。

新车降价，在让刚提车不久的老用户心痛的同时，也会直接影响二手车价格。这个时候如果对老用户不管不顾，那必然会激发不少的矛盾，也会影响一部分的新用户的购车决策。

最近在网上传得沸沸扬扬的特斯拉车主维权事件就是最好的说明。

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尤其是购买特斯拉车型不久的车主，即便没有去参加维权，面对现在的局面必然也会在心里叫苦不迭。毕竟 2022 年赚钱不易，谁的钱不是辛苦钱呢。

特斯拉虽然在过去一年股价下跌不少，但是企业的经营情况并不差，适当拿出一部分补贴一下老客户，对于财大气粗的特斯拉来说并不是伤筋动骨的事情。

特斯拉近一年股价，截取至 2023 年 01 月 13 日

但很多事情，往往在于一个态度。在这点上，问界品牌做得的确比特斯拉要厚道很多。

问界为问界 M5 EV 及问界 M7 的首任车主提供总价值 3.3-3.5 万的权益：

包括价值 2.1-2.3 万的延长整车质保至 8 年/16 万公里和价值 1.2 万的 12 万 AITO 积分。

这些积分可以在 AITO 商城内选购华为产品和周边产品，积分自身价值并不低。

此外，问界 M5 的车主，无论是 EV 还是增程式，还能享受到 2 年基础保养，让增程式车主也感受到了一波新春快乐，大家皆大欢喜。

成本控制

在公司内部重要性日益凸显

在绝大多数的车企里都有一支由不同职能团队一起合作的成本分析和成本控制部门。

通过拆车以及关注相关公开的财务数据等，在整车售价受到竞争对手制约的情况下，分析自己车型成本高低并寻求降本的策略，将直接提升公司的盈利能力。

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但降低成本是一项体系工作，往往牵一发而动全身。

车企降本，不能单纯去压榨供应商。因为每个供应商也有自己的经营指标。一旦其盈利承压，会影响所供应零部件的质量，这样会给整车企业带来更多潜在的质量问题，反倒得不偿失。

寻找本土供应商或者更低成本的供应商，是不少车企，尤其是外资车企之前常用的一个做法。

但是更换零部件供应商，需要有一整套试验认证流程，来确保绝大部分潜在的问题可以通过前期的测试过程被发现出来，也存在一定的风险。

而且随着市场价格不断透明，通过更换供应商降本的空间越来越低。

和国内不少车企毛利率不高不同，特斯拉的单车毛利率在 30％左右。特斯拉的低成本，不仅仅是严格控制零部件供应商的成本，同时其还通过很多创新进行结构性降本。

我们所熟知的一体化压铸技术的部署，在大幅降低车身系统的复杂程度的同时，使得其在冲压车间/车身车间的运营成本也大幅下滑。

同时，整车企业也可以去升级自己的整车电气架构，通过性能和算力更加强的车身域控制器/域控制器，来取代原本散落在每个电控系统的控制器上。

这样可以一举数得：

不仅可以降低控制器数目和整车电气的复杂程度，也可以更好地利用每个控制器的算力，在成本上也更有竞争力。

虽然这些对于消费者的感知并不强，但这的确都是能够帮助车企切切实实降低成本。而这种点点滴滴的创新结合在一起，就让特斯拉在成本控制上具有较强的竞争力，这点非常值得国内车企去学习。

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如果学不好，将意味着自己在今后相比特斯拉的性价比上的劣势愈发明显。

新势力的考验才刚刚开始

面对特斯拉的咄咄逼人，新势力车企可能还能坐得住。因为特斯拉车型有限，针对的群体也相对有限。但问界品牌大幅降价，就会让不少车企坐不住了。

因为问界的降价，可能会对不少定位相近的品牌产生直接影响。不少新势力品牌，目前可能处在一个进退两难的境地中：

一方面，新势力车企在前期除了研发车型和不少核心前瞻技术之外，需要在诸如工厂、供应链、营销渠道、品牌推广等方面投入大量的资金。

因此即便一部分新势力车企单车毛利率转正，企业要想扭转整体的亏损状态还依然遥遥无期。也就是说，不少新势力车企手上并没有太多的筹码可以用来降价也是一个不争的事实。

另外一方面，不少新势力车企的品牌号召力可能并没有特斯拉那么强。

特斯拉频繁降价，虽然会让一部分消费者担心特斯拉在今后还会持续降价，但国内还有不少埃隆∙马斯克的粉丝。适当降价，短期内就能激发出一定的购买力。

而国内一众新势力在品牌号召力上不如特斯拉，如果频繁降价，可能不仅不会催生出购买力，相反可能会让原本打算购买的车主转入观望。

因此我们看到，这次问界品牌降价幅度不小，而像蔚来，早早就已经声明，它们不会降价。

今年，各家车企如何定价、是不是降价将会成为一个让人比较挠头的课题。

特斯拉在这次降价之后，其实还有不少的空间可以降价，同时特斯拉的 2.5 万美元的低成本车型 Model Q 也将呼之欲出。

对于国内车企，尤其是新势力车企来说，对于特斯拉的降价提前进行部署，单纯地紧跟特斯拉降价或者是听之任之、放任不管都是不可取的。

只有选择对自己最合适的策略，让自己的价值真正被用户认识到，打造在某个领域不可复制的竞争力，才是确保自己可以在激烈的市场竞争中立足的根本。

对于没有自身核心竞争力的车企，那必然会倒在特斯拉一轮又一轮的价格战面前，跟或者不跟，前路都将越走越窄。

本文来自微信公众号“GeekCar极客汽车”（ID:GeekCar），作者：大眼，经授权发布。