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未来汽车日报」，（微信公众号ID：auto-time），作者：崔秋阳。

头图来源：零跑官方

作者 | 崔秋阳

编辑 | 王妍

当车企陆续交出过去一年的成绩单，复盘、展望未来也成为行业的关键词。

1月12日一大早，结束了相关节目的拍摄工作，零跑科技创始人、董事长兼CEO朱江明又带着整车、智能网联、电驱、电池、智能驾驶、电子电气架构等六大技术板块负责人一同出现在媒体面前，进行年终总结。

CO1上市、成功登陆港交所、年交付量提前突破10万辆是零跑汽车交出的2022年成绩单，但身处新能源市场的突围战，眼下需求乏力是市场的底色，而补贴退坡，上游原材料涨价、芯片短缺等问题依然存在。

对于成立七年的零跑来说，仍需要回答销量能否继续增长，何时扭亏为盈等诸多现实难题。

激进扩张，自研降本增效

对于朱江明而言，2022年所遇到的困难是具体的。2022年10月，虽然新能源销量还在增长，但经济放缓投资大幅缩水，大环境遇冷，回想起彼时冲击IPO，朱江明记得，“从我们定价到上牌，两周我每天都在煎熬，大家都很焦虑，但是我们还是坚定地走了这一步。”

之后零跑成为继蔚来、理想、小鹏之后，夺下造车新势力的第四张IPO门票。但在资本市场更加务实的情况下，也意味着新势力要拿出更好的业绩。

仅从交付数据来看，零跑2022年的交付量超过11万辆，同比增长超154%，参照12万辆的年度目标，全年目标完成率92.64%，在新势力中的年交付排名也来到了第五位。

2022年新能源市场的竞争是激烈的。在疫情侵扰和供应链问题频发的2022年，不少车企都未完成既定目标，蔚来、理想均只完成了目标销量的80%左右，而小鹏汽车则未达到目标销量的一半。

这离不开零跑过去一年激进的线下渠道扩张速度。根据杰兰路分析数据，2022年1月，零跑销售网点为303个，覆盖100个城市。截止目前，零跑全国零售门店数量已经来到582家，增速超80%，覆盖城市数量到180个。

此外，全域自研的做法也在很大程度上消解了供应链紧张给产销端带来的影响。

根据介绍，目前零跑除电芯、内外饰外购，底盘、汽车电子电器为自研及外包生产外，其它所有零部件均为自研自产。除了2月份，零跑各月交付均稳定在8000-10000辆左右。

在朱江明看来，除了保障供应，自研的好处还在于降本增效。上述包括整车、电池、电驱、智能座舱、智能驾驶软硬件在内，零跑自研自产的部分已经覆盖70%的整车成本，“10万块钱的成本，其中有7万块钱零部件是零跑自制的，如果外购有10%毛利空间差价，零跑就比别人有7000块钱的竞争力。”

他还表示，随着规模效应扩大，未来还会有更多研发成本得到平摊。

来源：零跑官方

与此同时，零跑现阶段的平台零件通用化率也达到了88%，加之其今年推出的CTC动力电池架构技术，这些软硬件方面的深度自研自产也让零跑的财务数据逐步向好。

零跑2022年第三季度财报（未经审计）数据显示，最新的毛利率数据已经来到-8.9%，相较2022年第二季度和2021第三季度的-25.6%和-44.5%有明显改善。朱江明和敬华都立下目标，“2023年零跑的毛利率数据一定会转正”。

加上今年零跑售价区间在20万-30万元区间的C01正式上市并开启交付，零跑第三季度的平均单车售价已经来到12万元，比上半年的平均售价提升了2.3万元左右。

为了提升效率，2022年年末，零跑还对组织架构进行调整。

具体来看，零跑内部由此前二十多个部门整合集成为十二个一级组织，分别为战略发展、市场与用户、销售与服务、整车产品线、电子与信息产品线、电驱产品线、电池产品线、供应链、资本与管理支持，以及三个职能组织，均直接向朱江明汇报。

在上述十二个一级组织中，整车、电子与信息、电驱、电池四个产品线的六大技术板块负责人分别为曹力（整车产品线）、周洪涛（智能网联）、巫存（电驱产品线）、宋忆宁（电池产品线）、王耀农（智能驾驶）和周徐宁（电子电气架构）。值得注意的是，这些产品线的主要负责人均是零跑创立之初便加入公司。

零跑透露，目前内部整车、电池+电驱、整个智能板块的研发团队人数均为1000人左右，其中智能驾驶板块中较为重要的算法和数据的团队规模则在百人以上。相比之下，理想、小鹏、蔚来自动驾驶的团队人数则在千人规模左右。

挑战不少，但新势力仍要“卷”研发

随着国补退坡，以及近期车企相继打响的“价格战”来看，2023年新能源市场的竞争只会越来越激烈。

特斯拉一个月连降两次刺激订单量，比亚迪、埃安、吉利等车企都打出涨价牌，幅度从2000-9000元不等。攻守之间，也对车企提出更多的考验。

在朱江明看来，零跑有充分信心打价格竞争战，并且“在2023年3月初我们也会去发布所有产品价格和性能规模的改变。”

其即将发布的产品中便有零跑首款B系列产品中大型SUV B11，其将搭载激光雷达及英伟达Orin芯片，“（B系列）是针对15万中间价格带的区间产品。”

除此之外，零跑还透露将在未来三年内发布七款产品，包括2款轿车和5款SUV，未来还会有皮卡、MPV和跨界车型。

拓宽自家产品矩阵的前提是拥有平台化生产的效率以及对成本的控制。这方面零跑与理想有着相似的思路，即以统一的整车、智能座舱及驾驶平台/架构来满足不同车型的研发。

朱江明透露，零跑目前的整车架构可覆盖A/B/C三个平台，从A0级到C级车型，且均会有纯电+增程双动力驱动形式，C01增程版也将于今年下半年上市。

此外，零跑基于高通8295芯片研发的座舱系统也将适用于跨平台应用，“2024年（零跑）所有车都可以基于8295完全平台化。”

零跑自研的中央集成式电子电气架构、底盘电池一体化技术CTC 2.0、800V高压超快充技术、新一代油冷电驱等技术也将于今年陆续发布。

但把蛋糕做大的同时也需要承担一定风险。朱江明表示坚持全域自研的短板在于初期投入的资源较多，不仅需要投入相当的时间，还要投入与产能等量的重资产产线。

目前，零跑除了年产能20万辆的金化工厂以外，还有3个总计年产能78万台的电池基地（其中1个仍在建设中）以及配套电驱及智能驾驶硬件产品线。

来源：零跑官方

拥有相当规模的重资产可以将核心零部件的供应掌握在自己手中，避免因供应问题导致产销端遭受负面影响，但也需要形成规模效应均摊成本，否则便会出现“卖一辆亏一辆”的情况，这也解释了为何零跑此前一直饱受毛利率为负这一问题的困扰。

朱明江认为，一旦达到年销20万辆汽车的规模，目前各部门便可实现盈利，“在20万以上，我认为完全可以覆盖所有研发团队或者成本节省。”

除了需要尽快实现规模化效益以外，补全智能化短板也是零跑在2023年的主要目标。目前蔚来、理想、小鹏三家的高速导航辅助驾驶功能（NOA）都已经大规模上线。

为了追上头部新势力智能化步伐，零跑在软硬件方面也在不断加大投入。2022年第三季度财报显示，零跑研发投入为4.04亿元，虽然同环比均有较大幅度提升，但仍需继续加大投入以在竞争激烈的新能源市场中争得先机。

能够预见的是，新的一年虽然要面对层层挑战，但在卷算法、卷堆料的智能汽车市场中，加大研发投入，寻求差异化，仍是车企应对竞争的上上策。

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