【蓝科技观察】老牌汽车看不上新能源车出身的汽车，新能源汽车看不上想蹭新能源热度的“二代”新能源车。汽车产业鄙视链还是非常明显。

1月16日，理想汽车创始人李想在个人微博上转发了团车CEO闻伟宣布造车后接受媒体采访的内容，炮轰其刷新了创业者的底线。

李想直接评论，“那些指望找到超级救世主的创业者，那些指望能通过打开任督二脉无所能的创业者，最后找到的普遍都是骗子，或者大概率自己也是骗子。”而被李想怒怼的团车网，一周前才刚宣布将以小成本、小团队入局造车。

有意思的是，长城汽车掌门人魏建军在此前两天，也就是1月14日，魏牌保定发布会前的小范围媒体晚宴上透露出，“XXX懂个屁……出身产品经理的李想与学社会学的李斌都不懂技术，而何小鹏只懂软件。”

这句话被媒体解读为，长城汽车认为造车新势力这些“后生们”都不懂技术，是基于营销而把车卖高价，实际上真正的技术还是不如长城这些老牌企业。

长江后浪推前浪，鄙视链也是这样诞生的。但还要承认，新势力好与不好，都是市场说了错。在新能源时代的洪流面前，长城也是积极入局者。

李想的鄙视链是对车的敬畏？

李想还是热血青年，而非故意给自己树敌，但他又是汽车行业的“另类”，是一个钢铁直男。

媒体、同行、消费者，凡是李想认为有问题的，可能都会公开表达自己的态度。

2020年8月，有同行对增程式技术路线提出质疑。如果是其他人，可能置之不理。一个新生事物，肯定会有不同的声音。但李想偏不，甚至在公众场开骂：

“TMD，一帮搞臭技术的，天天冲我们BB，什么增程电动是个落后的技术，请问，他们TMD搞出来屁技术了？”

从汽车之家出局到打造理想汽车，李想一直坚持自己和车有关的理想。他很执着，有人说这是成功者的必备条件。

2021年理想汽车销售90491辆，同比增长177.4%，应该说这份成绩还是非常不错的。

很多人习惯把蔚来、理想和小鹏统称为造车新势力。其实，他们更知道造车的困难，如果没有足够的资金支撑是支撑不了这个游戏规则的。

蔚来创始人李斌曾经公开表达，造车门槛是200亿元，此后又推翻这个说法，称造车门槛是400亿元。

小米造车，雷军说准备了1000亿。因此，如果没有足够的资金造车，的确有各种可能性。

李想呢？他认为创业的本质是有节奏有耐心的长期成长，造车现在是一股新势力，很多资本都想涌入；而造车是烧钱的买卖，从李想的角度出发，他希望这个行业处于良性竞争，团车网的操作无疑是在降低造车的门槛。

团车网造车融资约5000万美元，和新势力以及小米相比，这点儿钱简直是杯水车薪。因此，才有了李想的上述言论。

1月17日，团车CEO闻伟针对李想提出的质疑进行了回击。他表示李想除了节奏和耐心是否忘记了眼光和判断，大众中国CEO冯思翰之所以被反怼就是当初看走了眼喷得太早，不要觉得自己靠着造车盈利了，就出来随意指点江山。

对于李想与闻伟此番的口水战，究竟谁是谁非，需要从造车新势力的行业走向来做定论。

团车是否具备资源和优势？

对于闻伟这种“小成本、小团队”的造车操作，行业内外都十分好奇，他是否能在这个烧钱的行业存活下来？

闻伟早在“蔚小理”造车时就有入局的想法了，只不过当时条件还不成熟，所以一再推迟。2021年下半年正式下定决心，经过撮合，他和一个100多人的外来团队进行接洽；此团队具有20年的造车经验，可以承包包括产品规划、工程开发、智能驾驶在内的几乎所有造车流程；不仅如此，这个团队还可以做2000万元以上的车，也可以做5万元以下的车，包括商用车、物流车。正是这个原因让闻伟看到了入局造车的可能性。

在早期，造车艰难的原因除了耗资巨大外，一款新车需要动辄6年甚至10年以上的研发时间，导致很多人不敢轻易入局造车；直到大众汽车创造了模块化的造车模式后，才大幅度降低了研发时间和成本，但一款新车仍需至少3年的研发时间，因此让很多人望而止步。近年来，部分车企开放了自己的造车平台技术，从而进一步降低了造车门槛。

除此之外，新能源市场的爆发也是导致众品牌跨界造车的主要原因。根据数据显示，2021年的新能源车零售量达到了298.9万辆，同比增长了169.1%，由于形势一片大好，乘联会预测2022年新能源乘用车的销量将达到550万辆以上，渗透率则有望达到25%左右。

借助这股势头，百度、小米、牛创、轻橙时代、盒子汽车等纷纷入局，就连前大众高管苏伟铭也正在计划造车，自始至终强调不造车的华为则联合小康汽车发布了AITO品牌。

一款新能源汽车的造车周期需要36个月的时间，而团车CEO闻伟的这支外部团队却能将周期缩减到18-24个月，并把一款车的量产成本缩减到5000万元左右。虽然这支团队看起来无所不能，但实际能否按照预想的进行下去恐怕难说。

除了李想外，很多汽车行业的从业者对团队和成本方面也表示了质疑；一个从事汽车制造十多年的网友站出来指出，1000多人的团队完成整个造车流程就已经累得半死不活了，100多人的团队完成1000多人的工作量看起来不大现实。

前面李斌也提到一个企业入局造车，造车的门槛已经上升到400亿元，闻伟用5000万美元造车，说明他对造车环节出现的问题上没有清楚的认知，这也使得他在造车这块的靠谱程度大打折扣。团车目前在市场上还没有足够的影响力，线下举办的车展规模很小，它的企业文化在一定程度上也和造车质量与规模有所挂钩。

资金来源上，团车目前等待投资方的融资和各地方政府对造车项目的扶持。但过去这些年其深耕于四五线市场给团车带来了一定的优势；根据数据显示，团车已经覆盖全国1-5线城市，举办年超千场的线下车展活动，在疫情前的2019年更是实现了年汽车交易超过35万辆的成绩；而在新能源销售方面，在2021年1至10月，团车实现新能源新车交易同比增长近5倍。

团车此次入场造车的首款新车定价在10-20万元之间，预计下半年进行开售。现在团车利用的是下沉市场的优势，但后续造车项目将造车方和卖车方两个团队融合起来还需要一定的时间。

团车能否有一席之地？

在新一波造车热潮中，团车不会是第一个入场的，也不会是最后一个。如果说蔚小理是第一代造车新势力，那么团车及其他品牌则是“二代”造车新势力。

根据造车新势力2021年榜单数据显示，头部代表小鹏汽车、蔚来汽车、理想汽车2021年总交付量均超过9万台，哪吒汽车接近7万台，威马与零跑均超过4万台。

如图所示，小鹏、蔚来、理想的交付量位列前三位，相比于2020年有了一定程度的增长。另外哪吒汽车交付量持续攀升，零跑汽车12月单月交付量再次创新高，市场表现显著，威马汽车接近过去3年交付计量总和；这也意味着在百家竞争中，目前只有这6家排名靠前，团车要想在造车新势力榜上有名，市场份额尤为重要。

2010年兴起的第一波造车热潮里，当时就有超过300家新势力车企成立，如今近十年过去了，能存活下来的仅有不到10家，而在这倒下的车企当中或多或少都存在欠薪的状况。

以前途汽车为例，作为一家新势力造车企业，前途以纯电跑车K50而出名，但它高估了市场的前景，产品上市后销量远不如预期，正处于经营困难的状态。CEO陆群因造车失败而受到了惩罚，对前期购买产品的消费者来说，其后续的三包政策无法及时得到履行，一旦出现质量问题，很容易陷入投诉无门的境地。

就市场份额方面来说，造车新势力行业集中度较低，除了小鹏、蔚来、理想、哪吒、威马、零跑之外，其他牌子在这场行业竞争中基本处于淘汰的趋势。

随着造车门槛继续降低，新入场造车的企业一定会越来越多。如果行业依然执行宽进宽出的状态，一旦陷入恶性循环，造车行业最终很容易发展成一塌糊涂的处境，一如当年彩电业的困境。

再回到李想怼团车网一事看，个人认为李想说的话言之有理。大量涌入赛道，打破了竞争底线，很容易把有一定良性基础的市场弄得乌烟瘴气。

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