出品 | 何玺 排版 | 叶媛

特斯拉大降价了！这是近几天来，汽车圈里最受热议的话题。

作为全球新能源汽车的“头牌”，特斯拉这轮降价影响面极广。消费者们讨论的是特斯拉的品牌价值是否还能继续保持，而业内人士最关注的，却是“谁最受伤”。

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降价幅度高达3万多元，特斯拉掀起价格战？

10月24日，特斯拉在官网发布了一份调价声明，表示从即日起对中国大陆地区在售的Model 3、Model Y等车型进行售价调整。从这天开始，Model 3的后驱版本补贴后起售价下调为26万5900元，Model Y的后驱版补贴后起售价下调为28万8900元。两个型号的高性能版、长续航版等也相应下调。尤其值得注意的是，其中的Model Y后驱版本经过这次调整后，其售价立刻就从原来的30万元以上区间，落入能够享受国家新能源汽车补贴政策的“30万元价格门槛”以内，只要在2022年内提车，价格上还能再享受1.11万元补贴优惠。

一轮“降价+补贴”后，特斯拉产品线整个售价下调幅度为1.4-3.7万元不等，如此大的优惠力度，在新能源汽车行业并不多见。其冲击力之大，甚至让部分刚提车的特斯拉车主，也前往特斯拉交付中心进行了“维权”活动。事实上，特斯拉的实质性降价举措早在9月份就已经静悄悄展开，当时特斯拉宣布，在9月16日到9月30日完成提车并选择在店内购买保险的车主，享受8000元保险补贴，10月1日至12月31日期间购车的消费者，还可通过尾款减免可享受7000元保险补贴。这种名为保险优惠实为变相降价的举措，被行业广泛视为特斯拉即将全面下调产品售价的预兆，而10月24日的正式官宣则证实了大家的猜测。一时之间，关于特斯拉要当“价格屠夫”，甚至要掀起新能源汽车“洗牌”风波的议论不断。

特斯拉真的要掀价格战吗？恐怕未必。事实上，只要稍微梳理一下今年以来的各项市场数据就不难发现，特斯拉的这次降价举措并非意在“进攻”，而是更主要着眼于“退守”和“防御”。回顾今年初的情况，一度意气风发的特斯拉为自己立下了年度产销量破140万辆的Flag，然而今年前三季度，其市场增速却在不断下滑，尤其是Q2数据甚至出现了18%的大幅下挫，到Q3末累计交付量刚到91万辆。也就是说，特斯拉必须在剩下的第四季度内，补上50万辆的交付量缺口，才能完成年初定下的计划。压力巨大！

这种状况已经令特斯拉在资本市场受到巨大压力，其股价连续遭遇抛售。10月31日，特斯拉股价收至228.52美元，较去年11月4日创下的409.97美元高点几乎腰斩，公司总市值回落至7185亿美元，较高点蒸发了5千多亿美元。更不利的是，特斯拉的市场地位还在遭遇中国新能源汽车新势力们的集体“围剿”。2022年上半年中，中国厂商比亚迪新能源车销量达到64万辆水平，以近8万辆的优势超越特斯拉，一举拿下了上半年全球新能源车的“销冠”，随即更是在9月份创下了月销量超20万辆的惊人纪录，向特斯拉的传统“头牌”地位发起强力挑战。与此同时，包括“蔚小理”、零跑、哪吒、长城、吉利在内的一众国产新能源、以及传统车厂商，纷纷推出多款新能源车型，并各自连续多月取得了月销过万台的良好业绩，形成了集体崛起之势。新势能凶猛、比亚迪强势，加上觉醒的传统车企纷纷布局，特斯拉面临的竞争压力一天大过一天。

笔者认为，此时以降价来保销量、维持市场地位，其实也是特斯拉的一种无奈之举。

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特斯拉降价，最受伤的并非电动汽车新势能

从根本上来看，特斯拉降价举措索要“防御”的目标，当然主要是以比亚迪为代表的国内新能源车企。例如，近期屡屡成为全球新经济焦点的比亚迪，上半年共销售了64万辆新能源车。其中大部分都是定价在20万至30万元左右、甚至10余万元的中低端车型。然而，正是凭借这些中低价车型的大卖，比亚迪在半年内获得了超30亿元利润，同比大增两倍以上，总额比去年全年都高。显然，抓住中低端主流销量的策略，让比亚迪获得了巨大的增长动能，让特斯拉备感压力。因此，通过价格下探来扩大用户规模，与比亚迪在20万至30万之间的价格档位形成抗衡均势，对特斯拉实现保销量、维持市场地位的目标非常重要。

不过，对特斯拉降价举措感到最紧张的，却并非新势力车企，而是以燃油车为主要产品的传统厂商。在新能源车全线崛起之前，大众、丰田等跨国传统车企，以及他们在国内培养的各种合资品牌，几乎垄断了乘用车市场。然而随着新能源产业的快速发展，各种电动、混动车型正在快速蚕食传统燃油车的市场份额。根据乘联会的数据显示，我国电动车的市场渗透率在8月份已经高达28%，也就是说在卖出的每10辆汽车中，已经有接近3辆是电动车了。电动车渗透率高歌猛进的背后，实际上就是传统车企燃油车市场的快速萎缩。而特斯拉的全系降价，相当于主动离开原本在中高端的舒适区间，开始下探中端市场进行搏杀。这样，传统车企在销量最大的中低端市场，也将迎来又一个强悍的对手，前景不容乐观。

实际上，新能源车渗透率的提升，可以理解为对传统车企产品的替代。而在这个过程中，“受伤”最重的传统车企就是来自日本的丰田、本田等几个大品牌。众所周知，新能源车大获成功的关键因素之一，就是其较低的使用成本，在近年来油价不断上涨的大环境下，对更多用户形成强大吸引力。巧合的是，日本车企也正是在上世纪7、80年代期间，在油价大涨的全球局势下，凭借更省油的设计而行销世界的。而如今不断推出市场的各种电动、混动车型，等于是用更强的成本节省效应，在与日系车企争夺“饭碗”。

日系车企的不利处境，从近期的市场数据中可清晰看出：据日本八大车企发布的2022上半年数据显示，日本车企在产量方面同比去年减少了6％。具体数据显示，上半年日本汽车三巨头丰田、日产、本田均遭遇到产量、销量的双双下降。其中日产与本田产量分别下降了14.4%与10.2%，销量则下降了23.9%及19.5%，另一厂商马自达的产量更是下降了18.3%。在燃油车型普遍不景气的情况下，日系车企也加紧研发电动车款，试图追上被中、美车企拉下的差距。例如在上半年，本田以东风本田为平台推出了e:NS1、并通过广汽本田推出了e:NP1；而日产也拿出了首款纯电SUV—Ariya；丰田的bZ4X也经上市。然而在国产新能源新势力集体崛起的竞争压力下，这些电动车款都没有取得太好的业绩。而特斯拉全系降价、下探中端市场后，日系车企新能源车型本来就不顺利的市场之路，无疑又要遇到新的障碍。

面对价格下探的特斯拉产品，日系新能源就连以低价争夺市场、从而站稳脚跟的路径都已经被堵死，未来的路更不好走。

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特斯拉降价也无法阻挡国内新能源汽车厂商前进的步伐

与忧心忡忡的日系车企恰相反，国内新能源厂商们在特斯拉“降价”的威胁面前就淡定得多。目前除了小鹏出于长期价格策略的考虑，进行了一定限度的跟随降价外，像蔚来、AITO问界等中高端品牌并没有出现任何降价迹象。而以哪吒为代表的中低端走量型品牌，以及比亚迪、吉利、长城等转型传统品牌更是不为所动。在中高端市场部分，蔚来、理想通过多年的实践，早已在内饰、驾乘体验等方面形成了自己的核心竞争力。例如，蔚来主打的中大尺寸、甚至全尺寸SUV的豪华体验早已深入用户心智，蔚来新车ET7凭借可搭载150度的电池包、采用高清摄像头和激光雷达ADAM蔚来超算平台，已经提出了要与宝马5系等传统豪华品牌车型直接对标的目标。而AITO问界的车机系统，更是被消费者群体美誉为“车机天花板”。

即便是跟随特斯拉降价的小鹏，其即将推出的新车款，也将自身定位为紧凑级纯电轿车，和同级别标杆特斯拉model 3相比，这款车的空间更大，内饰更好，同时智能化操作也更加便捷，并不惧特斯拉的竞争；在中低端市场上，比亚迪的中低端车型的均价在16.2万元水平，比BBC等高端厂商的均价低了一倍、甚至两倍，本来就不惧价格战；至于五菱宏光MINI EV等传统车企推出的低端铺量款新能源车型，更是早已成为低端市场以性价比取胜的“王者”，特斯拉无论如何降价，也对其根本产生不了威胁。总之，在规模化成型、核心优势稳固的国产新能源车企集团面前，特斯拉的降价策略杀伤力并不强。

国产新能源厂商的淡定，来自于国内产业链在技术和物质上的强大支撑。从比亚迪的唐、秦，到小鹏的G9，从理想的ONE和L9，到华为的问界M7，百花齐放的畅销车型，只是中国造车新势力庞大实力的冰山一角，在水面下真正发挥着重心作用的，是已经悄然成型、效率更高的中国新能源汽车产业链。消费者关注的是BYD、理想等整车企业，而行业人士却注意到，国产新能源汽车产业，已经覆盖了从动力电池到电机、电控，从智能座舱到自动驾驶、智能网联等的全产业链。这其中，既有装机量超全球3分之1的动力电池企业，也有与美国巨头共同统治全球自动驾驶技术排行榜的智能科技企业。在这场席卷全球的新能源技术革命中，中国新能源产业在完备产业链的支撑下，已经具有强大的自我进化驱动力，正在从日系、德系、美系车企手中以硬实力抢得大块版图。

甚至就连特斯拉本身，也是国产新能源产业链的受益者。在特斯拉的整个上下游供应商企业名单中，国产压铸机制造商深圳力劲集团，是特斯拉一体化压铸设备的关键供应商；福耀玻璃为特斯拉提供车窗及三角窗汽车玻璃；国内锂资源龙头企业赣锋锂业，负责向特斯拉供应电池级氢氧化锂产品；更引人注目的是，特斯拉近期还高调宣布，将与国产新能源企业比亚迪合作，共同将比亚迪研发的“刀片电池”应用到新能源汽车当中，为全世界的节能环保事业造福。可以说，特斯拉在全球的商业成功，极大程度上要归功于中国新能源产业链的高效。特斯拉之所以能够推出全系降价的新市场策略，也要仰赖中国产业链的低成本效益。而有着“近水楼台先得月”优势的中国国产新能源汽车产业，成本效率全球领先，当然更不会惧怕特斯拉的降价。

总的来说，降价是特斯拉应对市场竞争的重要策略，但对国内新能源汽车厂商来说还无法构成致命威胁。