在消费升级时代，新品牌层出不穷，每一个新生事物的出现，都会遭到怀疑和质疑，联想造车自然也不例外。据媒体报道称，曾声称不造车的华为，已经联合至少三家车企品牌，累计超5款车型在全国各地展厅对外销售。如今，它也迎来了一个新对手，那就是此前同样并无造车打算的联想。

　　直到2022年12月末，联想再度以“半公开”的形式回应了对汽车行业的布局。彼时，联想公开招聘包含自动驾驶、车载娱乐和汽车软硬件等在内的研发管理岗，并明确提到：“联想正在积极探索智能驾舱、自动驾驶、中央计算平台等领域的核心技术。”作为一家在PC业务领域鼎鼎有名的大厂，联想造车这一举动，难免让人浮想。

　　这家有着四十多年历史的跨国科技企业，其触角先后涉足计算机、智能手机、平板电脑、智能家居等，如今，它又将注意力投向了汽车领域。与互联网车企大张旗鼓造车所不同的是，联想这次跨界显得有些低调。不过，联想单凭自诩“斜杠青年”的做派，却极度缺乏汽车制造方面的资历与经验，要想在广阔的中国汽车市场掀起波澜，恐怕并非易事。

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　　联想的跨界造车梦，或困于品牌力不足

　　联想造车与其说跨界，不如说是一场冒险。众所周知，汽车行业对于新兴企业从来就不友好。前有乐视造车的前车之鉴，后有恒大的未了之殇。怎样在这个市场激烈竞争、技术迭代更新、又有制造门槛的行业打出一片天地，或是联想造车之前应当思考的问题。

　　纵览中国汽车市场，一方面，老牌车企凭借其品牌与技术，早已占山为王，鼎立一方。一方面，造车新势力们亦如雨后春笋般崛起，大有翻盘格局之势。除此外，互联网BAT豪门在一旁虎视眈眈，谋划大棋发展。面对来势汹汹的三股势力，联想何去何从。

　　来看传统汽车巨头，如一汽、上汽、长安等国内车企，以及丰田、本田、大众等外资品牌，这些厂商除具有雄厚的实力和广泛的品牌影响力，还占据了市场大半江山。联想如与这些深耕市场良久的老江湖正面硬刚，无异于以卵击石。

　　据中汽协统计，2022年，汽车销量排名前十位的车企共销售 2314.8 万辆，占汽车销售总量的 86.2%。可见，汽车市场的格局已然形成，而市场份额主要集中于几大头部厂商。联想作为一个新面孔的品牌，外加行业“小白”，市场份额约等于零，想要在未来抢占份额，如同虎口夺食。

　　而且，以蔚来、小鹏、理想等为代表的造车新势力，采用了先进的技术和创新的商业模式，正在迅速崛起，在很短时间便吸引了众多消费者的注意，其发展速度和市场占有率都在快速提升，甚至给传统汽车厂商也带来了极大的压力。对联想而言，这种潜在的竞争威胁，更加不容小觑。

　　除此之外，还有如腾讯、阿里、百度等互联网大咖，也在积极探索汽车领域的发展。这些公司在资金、技术，尤其是营销推广方面具有明显的优势，因此也将成为联想汽车未来的竞争对手。

　　显而易见的是，这些互联网公司在汽车领域的提前布局，如同拦路虎一般，给联想造成极大的压力和焦虑。不得不承认，联想是IT界的巨头。只是，其在其他领域的品牌影响力，并非等同于在汽车市场的影响力。

　　这就好比，联想在PC市场占有率较高，但这并不代表消费者在购买汽车时也会优先考虑联想品牌。简而言之，联想这块看似金闪闪的招牌，换到造车这个新赛道上，势必犹如大象跳海，毫无波澜。

　　而且，面对诸多强劲对手，联想作为一个新兴品牌，缺乏品牌号召力只是营销层面的障碍，这也导致了，联想需要更多的时间和资源，来建立其汽车品牌和拓展市场。在消费者看来，选择一个新兴品牌，尤其是汽车这样的大宗商品，必然存在着较大的风险和不确定性。而联想汽车想要在这个市场获得上桌权，先要建立起品牌的知名度和影响力，让消费者认可、信任其产品。

　　总而言之，在这样的市场环境中立足，联想需要具备足够的实力和竞争优势。而这种竞争优势不仅仅是品牌影响力和市场份额的问题，更需要具备全方位的实力。这对于联想来说，无疑是一个巨大的挑战。

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　　研发投入不够，技术创新不足

　　在汽车行业，广告宣传天花乱坠是一回事，技术实力是另一回事，也才是汽车品牌的核心竞争力所在。

　　众所周知，即便在联想最为擅长的PC电脑领域，联想也经常受到“联想只是一家代工厂”的质疑。由此可见，联想在尚无基础的汽车研发领域上，技术实力无疑也是相对薄弱的。此外，联想汽车目前尚未公开自主研发的核心技术和专利数量，这也反映出其技术实力确实存在不足。

　　与此同时，国内汽车行业的技术竞争日趋激烈。像蔚来、小鹏等新势力品牌，以及传统汽车企业吉利、比亚迪等，都在不断投入研发，通过技术创新提升产品竞争力。

　　在这样的大环境下，联想汽车如果想要获得市场的认可和竞争优势，就必须在技术领域上加大投入和研发力度，推陈出新，创造出更具竞争力的车型。然而，技术只会厚积薄发，不会无中生有，对于缺乏技术底蕴的联想来说，创新之路，路阻且长。

　　实际上，联想在创新方面投入不够的诟病由来已久。数据显示，2018/19财年、2019/20财年、2020/21财年，联想集团的研发投入分别为102亿元、115亿元、120亿元，占营业收入的比重分别为2.98%、3.27%、2.92%。市场普遍认为这一比例偏低，特别是与小米相比，联想的研发投入占比较低，与国内科技巨头华为，更是无法相提并论。

　　值得注意的是，上述数据是联想集团在研发方面的总投入，最后分摊到造车项目的能有多少，恐怕杯水车薪。《汽车商业评论》文章指出，联想汽车在研发方面的投入还不足，并且缺乏与汽车行业相关的核心技术和专利，其能否在竞争激烈的汽车市场站稳脚跟还有待观察。

　　还有资料显示，联想汽车计划采用的L2+级别的自动驾驶技术，距离完全自动驾驶还有相当的差距。而目前，像特斯拉、百度Apollo等厂商已经在自动驾驶技术方面走在了前列。阿里巴巴则与上汽集团合作，成立了智能汽车联合实验室，致力于研发和推广智能汽车和智能出行方案。

　　此外，联想汽车的电池技术和动力总成等方面也面临较大的技术瓶颈，需要进一步技术提升。小鹏汽车也曾被曝光电池安全存在缺陷，在一定程度上影响了小鹏汽车的品牌形象，因此，联想也需要注意技术不足带来的潜在风险。

　　总而言之，汽车市场的竞争不单单是品牌影响力和市场份额的竞争，还包括技术研发和创新的竞争。对于一个新入行的企业，如何在技术研发和创新方面保持竞争优势，是一个需要解决的难题。联想只有在这方面持续加大对技术研发的投入，积极参与技术创新和智能化的竞争，才有可能在汽车市场上立足。

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　　从组装电脑到制造汽车，难以跨越技术鸿沟

　　在过去一段时期，联想集团曾以“中国智造”傲视全球，其制造实力究竟如何?从制造和组装电脑到生产汽车，这中间的跨度究竟有多大?很难不让人产生疑问。而据了解，联想在造车之前并没有相关的汽车制造经验和技术积淀。因此，联想面临的挑战是巨大的。

　　实际上，联想此前曾公开表示，坚决不造车，甚至比华为还坚决。这也意味着，其在造车方面并无过多准备。而且，作为一家跨国IT企业，联想虽然拥有一定的研发和制造经验和技术积累，但这并不意味着它就能轻松跨入汽车制造领域。毕竟汽车制造技术和工艺是一个高度专业化的领域，汽车生产还是一个复杂的系统工程。

　　目前，联想造车需要克服多重难题。与拼装电脑不同，汽车制造需要多个专业领域的协同配合才能实现高质量和高效率的生产，其中涉及汽车电子控制技术、车身设计、零部件制造、装配、车辆安全测试等方面，需要较高的技术门槛和资金投入。

　　此外，联想还需要建立起完善的供应链体系，包括从零部件采购到最终产品的制造和交付。联想尚未拥有自己的汽车制造工厂和配套设施，也没有自主研发出汽车零部件，这可能会对其造车计划产生较大变数。

　　还有，联想计划采用“车厂+工厂”的模式，即将汽车设计和生产分开，由第三方厂家代为生产，这种模式在汽车行业并不常见。怎样在短时间内建立起完善的汽车制造体系和生产流程，并确保产品的质量和可靠性;合资与合作，1+1究竟能实现怎样的实际效果，现在还不得而知。

　　因此，联想在汽车制造方面是否具备足够的经验和能力，还需要时间和市场的检验。总之，制造方面的挑战对于联想来说并不小，需要在多个方面进行投入和加强，才可能获得汽车市场的入场券。

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　　结语

　　《礼记·大学》所言“名不正则言不顺，言不顺则事不成。”如果将此言与联想造车联系起来，不难发现，“联想”这个品牌名放在IT领域或许是块金字招牌，但是安放在汽车制造领域，则有些“名不正、言不顺”之嫌。

　　而联想在汽车领域及行业缺乏足够的资历和经验，必然缺少行业话语权，这就叫“言不顺”，与此同时，联想也就难以在汽车市场上获得足够的认可和竞争力。

　　不过，从积极的一面来看联想造车，联想集团造车也并非毫无基础。《汽车产业布局手册》公开的数据显示，旗下的联想创投在近年来先后投资了17家汽车产业链企业。其中包含有整车制造的蔚来，锂电龙头宁德时代，以及车计算平台寒武纪和比亚迪半导体等诸多明星企业。如此来看联想造车，即便当前只是传闻阶段，或许也远比一些大踏步跨界、却毫无根基的创业企业更有胜算。