近日，大众汽车集团(以下简称“大众汽车”)与华为就“大众汽车在中国使用华为软件”一事再起波澜。有消息称，大众汽车正在与华为就在中国市场使用华为技术进行最新谈判。且除华为外，大众汽车也与其他国内技术团队进行了类似会谈。

　　5月18日，《证券日报》记者分别向涉事双方进行了求证。大众汽车集团(中国)(以下简称“大众中国”)就此事回应称，“大众中国和其他公司之间没有关于操作系统授权的讨论。为了给客户提供最大可能的便利，大众汽车的现有软件正在不断进一步开发。”而华为方面对此则“不予置评”。

　　业内普遍认为，作为全球整车和车载技术的头部玩家，两家公司的传闻进一步显示了大众汽车在软件层面或从完全自研走向借助外力。而一周前，大众汽车股东大会提及——推动在中国驾驶辅助系统和高级自动驾驶技术的发展，加速未来转型为软件驱动型移动出行服务提供商。

　　大众汽车与华为三年间合作传闻不断

　　事实上，这已不是大众汽车与华为首次传出合作“绯闻”。早在2021年就有消息称，华为将与大众汽车组建合资公司，旨在作为供应商向大众汽车提供方案。而双方讨论的合作方式之一是由大众汽车出资，成为合资公司控股方，华为主要提供技术IP(知识产权)，包括自动驾驶等软件技术以及华为芯片类IP。

　　彼时大众中国CEO冯思翰表示，双方确实在进行商讨，但没有可以确认的消息，包括双方成立合资公司。2022年2月份，市场再次传出大众汽车试图用30亿欧元的价格收购华为自动驾驶部门的消息。对此，大众中国回应：“不予置评。”而华为自动驾驶部门也表示：“不评论”。

　　在此之后，双方的合作事宜暂告一段落。反而是大众汽车旗下软件子公司CARIAD(Car I Am Digital)相继在中国与地平线、中科创达达成合作并组建合资公司。资料显示，CARIAD由大众汽车前首席执行官赫伯特·迪斯成立，前身为2020年建立的大众汽车软件事业部——Car.Software Organisation。目前CARIAD在全球约有5000名工程师和开发人员，主要负责为大众汽车未来的电动汽车打造一个全新、统一的汽车操作系统。

　　作为大众汽车重要战略的一部分，CARIAD和汽车软件开发一直被寄予厚望。不过，CARIAD因业务大额亏损和软件开发延期，发展远不及预期，其滞后的研发进度导致大众汽车旗下包括奥迪、保时捷、大众、宾利在内的多个品牌推出的新车量产计划一推再推。

　　大众汽车2022年财报显示，2022年全年CARIAD的营收为8亿欧元，亏损21亿欧元。最新数据显示，2023年一季度大众汽车营收同比增长22%至760亿欧元，营业利润同比增长35%至71亿欧元，但CARIAD亏损较去年同期略有增加，由4.16亿欧元增至4.29亿欧元。

　　最终在本月初，CARIAD监事会批准了公司的全面调整计划。一方面是高管“洗牌”，除首席人力官之外，CARIAD董事会全部换帅;另一方面是战略调整，大众汽车方面提出，将进一步强化与实力雄厚的科技企业的技术合作，而与华为第三次合作传闻就此再度进入公众视野。

　　需求吻合但干扰较多合作可能性难预判

　　近年来，一直强调不造车的华为入局汽车领域有三种模式，即传统的零部件供应模式、Huawei Inside(HI)模式和智选模式。华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东多次表示，华为要在智能座舱、智能网联、智能驾驶、软件定义汽车的新架构四个领域做到全球领先。

　　不过，余承东在中国电动汽车百人会论坛(2023)上也坦言，上述合作模式推进艰难。“国内合作伙伴中，造车新势力不太可能在智能化上选择华为;传统汽车制造商怕失去‘灵魂’也不会选择华为;国际车企巨头们，因为华为被制裁的原因更不会选择华为。”

　　然而，上述尴尬处境或正迎来改变。据了解，与前大众汽车CEO迪斯相比，如今的集团“领航手”奥博穆越来越重视与其他企业的合作关系，特别是在软件领域淡化自研的因素，他曾强调，“大众汽车正在扩大软件领域中的合作关系，并与中国本土企业进行合作。”

　　众所周知，软硬件自研的好处在于，可以更好地进行技术迭代，以及实现成本控制;其弊端则在于前期资金投入巨大、时间成本高昂。目前来看，仅攻克软件层面就已经让大众汽车这家传统汽车巨头脚步迟滞，倘若再加上自研芯片，面对飞速发展的电动智能车市场，追赶难度将呈几何倍提升。

　　中国新能源汽车产业创新联盟理事高云鹏认为，双方如果能携手合作，对于大众汽车来说，将显著提升软件能力和本土化应用进程，直接斩获智能汽车解决方案的核心卖点;对于华为而言，牵手大众汽车建立合作伙伴关系，将使其获得强悍的资源对接和支持。

　　“即便有诸多好处，但双方合作成功的可能性依然难以预判。”高云鹏表示，最主要的原因基于制裁的不断加码和波及影响;其次，大众汽车所需要的复杂定制服务和操作系统也考验着中国科技公司的能力。