不仅上下游的汽车电池、充电桩等企业在“费尽心机”解决电池容量问题、电动车旅途充电问题，连一些头部造车企业也躬身入局、绞尽脑汁地试图通过建设换电站等，来缓解电动车主的“里程焦虑”。

　　在车企大举投资充电桩、换电站等基础设施之外，也有独立品牌以充电桩运营与服务为业务，开始了新一轮的创业。例如，以新能源汽车充电设备制造与充电网运营为主营业务的特来电新能源股份有限公司(以下简称“特来电”)，就是该赛道受资本热捧的重要玩家之一。

　　据介绍，该企业主要从事充电设备的研发、生产、销售及充电网的建设与运营，为用户提供充电系统解决方案及充电网运营服务。不过，有资本加持、烧钱不止的特来电，日子却并不轻松。

　　一方面，目前特来电依然处于亏损阶段，短期扭亏并非易事。另一方面，特来电押注的赛道，是一个盈利模式相对单一的赛道，只能靠服务费回本，加上行业内卷加剧、市场潜力有限，所以资本对其也是瞻前顾后，显得后劲不足。

　　虽然在新能源逐渐取代燃油车成为市场主流后，特来电的未来依然具有一定的想象力。但是，在特来电基础设施建设过于烧钱、变现盈利速度过慢时，其未来恐怕依然充满凶险。

　　行业混战，特来电恐难找准位置

　　据第三方调研机构数据，假设电价不发生巨大变化，到2030年充电桩行业的市场规模将会扩大10倍，电费+服务市场规模将突破千亿。

　　这也意味着，特来电押注的，是一个千亿赛道，前景光明。不过据观察，充电桩行业的发展，最大的弊端就是盈利模式单一，投资回报周期长。由于用电资源及电费被国家管控，所以此类企业基本上只能靠服务费来回本，不仅投资巨大，而且盈利也显得遥遥无期。

　　例如，作为创业板第一股特锐德旗下的全资子公司，特锐德的财报数据显示，特来电2022年全年实现营收45.70亿元，较上年31.04亿元营收大涨超47%。

　　据了解，该公司运管38万台充电桩，报告期亏损2600万元，虽然该数据较上年5132.08万元的亏损已大幅收窄，但是因为多重原因，业内人士对其盈利能力，依然信心不足。

　　例如，在新能源汽车越来越普及之时，很多车企自身都会入局、投资充电桩、换电站建设，因此也会限制充电桩运营企业的发展潜力。与此同时，在充电桩行业市场化竞争过程中，过去充电桩运营企业依靠低价抢占市场的空间也越来越小。

　　以新能源头部企业蔚来为例。前不久，媒体报道称，蔚来正在布局三代换电站。虽然具体造价尚未公布，但据了解，蔚来一代和二代换电站的造价分别约为300万元和150万元，因此产生的运营成本也不可低估。

　　虽然车企投入充电桩代价巨大，但是对于车企未来的发展以及服务生态的形成，却是十分有利的。在各大车企陷入混战时，也将直接威胁以特来电为代表的充电桩运营企业的生存空间。

　　不过，此时谈论市场竞争或许为时尚早。因为在谈论竞争前，首先需要明白谁是竞争对手、谁是合作伙伴。

　　例如，8月中旬，有媒体报道称，特来电突然宣布与第三方充电平台快电终止合作，与之同时下架快电充电APP的还有星星充电与云快充，由此足见行业内部正有一股暗流在涌动。

　　被各大充电桩运营商“狙击”后，快电也紧急在多个城市上线VIP客户充电0服务费的活动，安抚用户情绪，不过，由此也引发了业内关于“价格战”的热议。如前文所述，充电服务费是充电运营商的主要收入来源，而一旦取消或者降低服务费，无疑是会破坏行业生态的。

　　据了解，在特来电与快电“撕破脸”后，其短期内还会通过赠送会员方式，将快电客户引流到特来电平台，星星充电的操作手段也与其如出一辙。据业内人士分析，特来电与第三方充电平台“断绝关系”，或许不是因为快电大打“价格战”，而是因为多方利益冲突加剧，第三方平台的崛起正在威胁特来电等充电运营商的江湖地位。

　　这也意味着，特来电的竞争对手，不仅包括同类型的充电桩运营企业，还包括快电等第三方充电平台。而在行业陷入混战之时，单一的盈利模式如何支撑特来电的发展，也令人充满疑惑。

　　与国家队PK，特来电难成“加油站”

　　业内人士认为，目前新能源汽车市场对应的充电行业的发展，与过去燃油车对应的“加油站”运营模式，有着本质的不同。前者目前处于市场自由博弈、百花齐放阶段，所以整体较为混乱。而后者则是以中国石油、中国石化、中海油“三桶油”为主导的国家队“垄断模式”。

　　相对分化的充电市场，也出现了以特来电、星星充电为代表的民营资本服务商，以及国家电网、南方电网为代表的国家队，同时也包括直接向用户提供充电服务的主机厂。

　　对比之下，特来电可能走的路线，一是变成类似手机充电的“充电宝”模式，另一种则是变成类似“三桶油”的“加油站”模式。而这两种模式的区别在于，前者掌握的是核心资源是渠道资源、设备资源。而后者掌握的是国家基础能源资源，如电能、石油等。由此也衍生出了不同的商业模式。

　　很显然，依靠铺设充电站而形成规模效应的充电运营商，不太可能依靠给这些基础能源加价而赚取中间利润，即使可能，空间也十分狭小。据业内人士透露，一般来说，充电费包含电费和服务费。其中电费是运营商代收，然后一分不差地上交给电网。

　　而即使每年夏季用电高峰之后，电费都会在这个阶段上涨外，部分地区也调整了峰值电价，体现在充电用户端的也是充电费用飙高。但是实际上，即使尖峰和平谷的电费价差最大达到了一度电1.89元，特来电等充电运营商也并不会因为而增加利润。

　　相反，这些商家为了兼顾用户体验，还不得不动态调整其服务费，让整体的用电费用变得更加平稳，避免带来用户抱怨。值得注意的是，因为目前充电桩运营商普遍处于亏损状态，因为经营压力使然，部分地区上调服务费可谓屡见不鲜。

　　不过，也有企业反其道而行之，为了讨好用户，不断降低服务费甚至免除服务费。例如，此前快电就因“0服务费”的方式，而被行业成都35家充电企业联合围剿和抵制。

　　由此可见，当国家电力等基础能源资源掌握在“国家队”手中时，特来电等充电桩运营企业几乎没有话语权。这也意味着，特来电未来只能走目前手机“充电宝”的发展路线，通过不断建设更多“充电站”网点，壮大其充电站的数量与规模，或者不断提高服务费的价格，才有盈利的可能。

　　尤为值得关注的是，在电价相对透明之时，充电用户对服务费的调整也显得十分敏感。例如，自7月份以来，北京、上海的电动车主明显感觉到，充电费贵到快和油价持平，就引发了大量车主的吐槽。而在这样的现实状况下，充电桩运营商想要收割“韭菜”，也变得越来越难。

　　合伙人体系，恐难破局

　　据特锐德2019年财报，特来电通过两级合伙人体系，快速推进充电生态网的建设。该模式的优势在于，通过特来电提出“共建共享”的轻资产运营模式，借助大数据，帮助合伙人进行选址建站，确保充电站盈利，从而降低公司整体的运营成本，并进行商业模式创新。

　　据了解，投资合作的收益分配要根据双方出资比例，比如合伙人出资70%，那么服务费收益就占70%。一般为30%-70%不等，根据出资比例来分成。收益除了服务费，还有一些场地的广告收入、政府补贴、其他生态变现也是合伙人的收入来源。

　　不过，对于这种合伙模式，也有业内人士提醒，可能会有很多“坑”，入局需谨慎。据观察，在社交媒体上，充电桩投资介绍的帖子也是随处可见，煽动人心的文案也极富吸引力。如《我在小区投了个充电桩，每月躺赚几千》等类型的标题，动辄获得成百上千的点赞与留言。

　　值得注意的是，运营商招商宣传的“年投资回报率超过30%”等，或许经不起推敲。“钱景无限”的充电桩生意，甚至远没有想象中的那么美好。

　　例如，虽然充电桩“配套”水平在全国范围内进行平均，尚且缺口巨大。但是在已经完成基础设施建设的地域，有些充电桩的实际利用率，其实并不高。据了解，现在中国充电桩总体利用率不到10%，在北京、上海等城市甚至可能不到2%。

　　加上电力市场并无明显差异化，不同的充电设备也大同小异，所以车主在哪里充电都一样，由此也导致了“回头客”不多，甚至基本上充2-3次以上的用户，90%都会跨不同的充电场站。由此可见，被特来电等充电运营商“鼓吹”的加盟模式，实际上却很难帮合伙人变现，而且，据专业人士测算，即使按照最理想的情况，特来电的加盟商想要回本，也需要3-5年的时间。

　　值得注意的是，在目前充电站数量规模尚不够大的情况下，加盟商或许可以快速实现变现。但是3-5年以内的国内充电市场将是何种景象，尚且难以想象。如果像如今的充电宝市场一样，虽然百家齐放，最终却是剩者为王，恐怕不是所有的玩家都有继续留在牌桌的机会。如此来看，即使采用合伙人加盟的模式，恐怕也并非特来电的解药。

　　结语

　　尽管行业调研数据表明，充电市场的空间依然十分巨大。但是鉴于目前处于“基础设施”建设期，无论是充电设备的投入、网络建设的成本，还是后期的充电站运营维护成本，都是可以预见的。所以，特来电等品牌也先后通过向银行贷款、向结构融资等方式为项目输血。

　　不过，在充电桩运营的商业模式与盈利空间肉眼可见之时，其在资本市场恐怕并无太大想象空间。特来电作为行业头部品牌，显然不以为意，甚至还在试图通过布局微电网、虚拟电网等进行市场版图扩张、进行商业模式进化。只是，在基础的充电业务尚且根基不稳之时，这些尚未形成成熟商业模式的新业务，能给特来电带来多大的贡献，尚未可知，因为前方恐怕依然是险滩。