2022年12月，曾经的华为天才少年李一男，为自己的造车梦暂时画上句号。江苏火星石科技旗下自游家NIUTRON汽车因为资金压力退出了烧钱的电动车市场。

　　一年以后的2023年12月，“搞钱小能手”蔚来汽车创始人李斌拿到了中东土豪的又一笔注资，再次成功续命。

　　短命的自由家和得到资本青眼的蔚来，遭遇的成长烦恼本质相同，但由于发展的阶段不同，命运的走向也大相径庭。

　　从产业周期理论来看，造车属于长周期产业，对现有技术依赖性较强，后发者很难追上具备先发性优势的竞争对手。此外，长周期也意味着前期投入大，回报周期长，资金压力如泰山压顶。不过，大约是在2014年，特斯拉的Model S在中国火热起来之后，蔚来、小鹏、理想来不及多想，就摩拳擦掌试水新行业。

　　历经近10年，电动车市场已经有了广泛的受众基础，但向前一步，财务压力就接踵而至，造车新势力需要不断向资本市场讲出新故事，以此获得定向增发的可能。

　　在获得注资的同时，李斌已经果断地处置了非核心业务，并发力高端车型。就此来看，蔚来汽车平均每个季度30亿元的研发投入也终于有了具象化的体现。

　　李斌的一系列动作可以概括为三个核心关键词——找钱开源、提升毛利、降本聚焦，三大关键词将是造车行业长期的主旋律。

　　放弃大股东地位，多次换取周转资金

　　蔚来并不是首次拿到中东土豪的救命钱，今年蔚来已经第二次获得来自CYVN的投资。早在今年6月，CYVN就通过定向增发新股和老股转让的方式，斥资11亿美元(约78.1亿元)对蔚来进行了战略投资。加上最新的22亿美元(约合157亿元人民币)，CYVN目前持有蔚来20.1%的股份，成为最大股东。

　　李斌在接受媒体采访时表示，自己早已不是“经济意义上”的蔚来第一大股东。“第一，上市时我将5000万股转给用户信托，现在股权表里没有减掉，也就是说我早就不是经济意义上的第一大股东;第二，因为有超级投票权，我的投票权仍然保持最多，在股东投票层面的变化很小。”李斌回应道。

　　蔚来公告称，CYVN持有的蔚来股票是A类普通股，投票权比例为1：1;而蔚来董事长、CEO李斌则持有具有超级投票权的C类股权，每股的投票权是普通股的8倍，交易完成后，李斌仍然有39%的投票权。

　　2023年，蔚来一直深陷缺钱旋涡中，那么这次中东资本先后两次注资，是否有“抄底”的意思?

　　作为全球第三大主权基金，阿联酋CYVN的投资眼光可谓“稳准狠”，并且非常看好中国的巨大市场，先后投资了蚂蚁集团、字节、京东、滴滴、SHEIN、蔚来等不同领域的头部科技公司，获利颇丰。

　　CYVN董事长Jassem Al Zaabi也对这次投资充满信心，他说道：“增加对蔚来的战略投资，表明我们对蔚来在全球智能电动汽车行业的独特定位和竞争力充满信心。”

　　不难看出，阿联酋CYVN的投资逻辑倾向于长期主义，而此次再次追加对蔚来的投资并且不追求实控权，意味着CYVN可能更看好蔚来的长期发展。

　　157亿元，带来暂时宽裕

　　那么此次融资换来的150亿元，蔚来能花多久?

　　先来看研发费用，2020年，蔚来汽车的研发支出为24.88亿元，2021年为45.9亿元，2022年为108亿元，今年前三季度的汽车研发支出则达到了94.6亿元。

　　目前蔚来的主要成果是自研了业内首颗激光雷达主控芯片“杨戬”，在国产汽车行业尚属首例，蔚来可能已经在考虑自研座舱芯片甚至是自动驾驶芯片。自研芯片近年来成为国内风口，蔚来能够抓住时机走在其他国产厂商前面，或许也是获得资本看好的主要原因，也是未来目前支出的大头。对此，李斌表示“还是可以承担的”，不难看出他寄望于自研芯片在未来对整个生态体系带来的技术和成本优势。

　　2023年第三季度财报显示，蔚来公司研发支出30.4亿元，目前研发费用连续四个季度突破30亿元，相当于研发费用就日需一亿。那么，150多亿元可以支持蔚来5个月的研发。

　　再来看，涉及营销、销售环节的“NIO house”，蔚来中心对于展示蔚来汽车的形象，提升销售服务水平至关重要。然而，此这个部分开支也不容小觑，以蔚来北京中心东方广场店为例，其年租金超过了7000万元;而目前蔚来在全球建成了134家蔚来中心，光是租金就是一大笔开支。

　　再次则是蔚来汽车坚持的换电模式，被称作蔚来的“护城河”。与其他电车增大电池容量提升续航力的方法不同，蔚来主打换电，以此减少充电等待时间。目前，蔚来在全国建设了超2300座换电站，未来还会持续投入。据悉，蔚来第三代换电站单个的建造成本在100万元左右，也是一个烧钱的大工程。

　　已经融资超过1000亿元的蔚来仍然缺钱，怎么办?除了找钱，李斌选择了最简单的办法：剥离非核心业务。

　　今年11月初，李斌在蔚来发布内部信函“优化组织与两年优先事项”，确定蔚来整体裁员10%，按照比例来算涉及约2600名员工，在11月已经完成。从李斌的表述来看，蔚来要确保核心关键技术的长期投入，因此需要合并重复建设的部门与岗位，变革低效的内部工作流程与分工，取消低效岗位。

　　据蔚来员工爆料称，整个电池部门将遭到剥离，蔚来电池部门最早会在年底进行分拆，并将寻求外部投资者，估值待定。另外，阿尔卑斯子品牌不再是独立项目，人员将被分配到各个部门，整个人员优化过程将持续到2024年6月。

　　李斌的核心思路是，该花的钱坚决花，不该花的钱坚决省。李蔚来总裁秦力洪称，他和李斌一直共用12平米的办公室，两人的出差酒店报销标准与员工一样，都是400元/天。

　　在李斌的一系列的操作下，蔚来目前基本实现了减负，要将更多资源投入到核心业务中。

　　提升内生增长性是当务之急

　　当然，资本市场更看重的是蔚来的内生增长性。

　　蔚来2023年第三季度财报显示，季度内营收190.7亿元，同比增长46.6%。其中车辆销售收入174.1亿元，交付量约为5.54万台，整车毛利率提升至11%，环比大幅提升。第三季度净亏损45.57亿元，环比下降24.8%。另外，数据显示今年1至10月，蔚来在成交均价30万以上高端纯电车市场占有率达到60.6%，排名第一。

　　从财报来看，蔚来汽车的销售量、交付量和整车利润率都在不断提升。未来，要很赚钱地卖车，提升内生造血能力，更是重中之重，唯有如此才能持续地吸引定向增发投资者。

　　就目前来看，蔚来11%的整车毛利率仍然偏低，相比于特斯拉的19.2%仍有较大的提升空间。如果裁员增效、自研芯片的战略奏效，明年蔚来应该可以保持一个较好的毛利率增长趋势。

　　12月23日，蔚来汽车在NIO Day上发布行政旗舰车型ET9.蔚来汽车方面称这是蔚来自研率最高的车型，也是售价最高车型，预售价80万元，对标车型包括迈巴赫S级、宝马7系、保时捷帕拉梅拉等百万级别豪华车型。ET9将于2025年一季度开启交付。

　　不过，蔚来ET9到2025年才能实现量产，2024年蔚来将推出NT2平台产品的小改款，并且推出定位于家庭和性价比的子品牌阿尔卑斯首款车型，旨在进一步提升销量和毛利率。据悉，目前阿尔卑斯首款车型已经接近量产，内部预期的单月销量是5万台左右。

　　蔚来还在不断开拓其换电生态的“朋友圈”，已与吉利、长安达成合作，协助合作伙伴开发换电版本车型。其新版800V闪充快换电池包也将提供给阿尔卑斯车型以及吉利、长安等合作伙伴。也就是说，换电生态很快也能帮助蔚来“回血”，增加现金流。

　　2023年年末，李斌的一系列举动说明，造车新势力钱紧、高压的状态将一直持续。但以蔚来为代表的先发品牌已经获得了资本市场初步认可。如果高端车型能获得市场认可，就有了持续进行定向增发的底气。但在百万级商务车市场，品牌力和产品稳定性更为关键，电车新势力能否打动高端消费人群还有待市场考验。唯有销量才能论英雄！