“大众汽车集团坚信，电动化是移动出行的未来。”3月13日，大众汽车集团首席执行官奥博穆在大众汽车集团2024年度媒体沟通会上多次强调这一信念。

　　但他随即话锋一转：“当前，一些地区的电动化转型速度令人惊叹，但在其他一些地区，进展却不及预期。因此，大众汽车集团采用了灵活的战略。在向电动化转型的过渡阶段，集团在大力投资电动出行领域的同时，仍将继续提供具有竞争力、高效、极具市场吸引力的燃油车型。”

　　同时他表示：“大众集团将在诸多市场推出改款和全新插电式混合动力汽车，进一步丰富产品矩阵。”

　　对于这一调整，奥博穆将之称为“战略的灵活性”。

　　奥博穆的这一表态，与大众汽车集团(中国)董事长兼CEO贝瑞德年前向中国记者的说法基本一致：大众汽车集团将推动燃油汽车的混动化转型，加速电动化攻势，并打造专属中国市场的全新车型。

　　春节过后，随着众多车企进入财报季，欧美众多跨国车企纷纷调整向电动化转型的节奏，与此同时欧美政府也开始有意为汽车企业放宽碳中和的时间表：

　　欧盟考虑推迟2035年全欧盟禁止燃油车的政策;

　　美国政府在考虑放宽“2030年减少尾气排放以及提高电动汽车销量”的目标;

　　欧美车企重新回归燃油车，奔驰宣布放弃2030年100%销售电动车的计划。

　　不过这一调整，在中国社交媒体演化为“欧美车企放弃电动化，中国被带坑里了”。

　　尤其在龙年春节，因南方冻雨导致众多电动汽车在高速路趴窝耗尽了电源，舆论场上出现了自2017年工信部正式明确中国汽车工业的纯电动化路线以来最汹涌的一次质疑之声。

　　不过，这其中的信息一方面存在严重的误读，另一层面也正如大众集团CEO奥博穆所言确实做出了调整，这一调整也值得中国汽车企业关注。

　　误读是，欧美车企并没有停止电动汽车业务，也没有放弃电动化。

　　调整是，推迟全面电动化的时间表，同时把混动车型，尤其是将插混车型提升到战略层面。

　　01.

　　贫瘠的产业土壤，欧洲人买不起纯电车

　　我们先来看，梅赛德斯-奔驰集团董事会主席康林松2月在年度股东大会上宣布，将电动化目标推迟五年，预计到2030年，新能源销量占比达到50%。并向投资者保证将继续改进其内燃机车型，计划未来十年内继续生产内燃机汽车。

　　而过去奔驰定下的目标是：2025年新能源车销量占50%，2030年在条件允许的市场全电动化。

　　在外界不断传播奔驰放弃电动化之后，奔驰不得不为此进行了官方回应：“从未放弃电动化，只是目标推迟五年”。

　　在奔驰向外界澄清的公告中还明确提到——

　　梅赛德斯-奔驰(中国)投资有限公司与华晨宝马汽车有限公司宣布签署合作协议，双方将以50:50的股比在中国成立合资公司，在中国市场运营超级充电网络，合力满足中国客户对豪华充电服务日益增长的需求。

　　至2026年底，该合资公司计划在中国建设至少1000座具备先进技术的超级充电站，约7000根超充桩。首批充电站计划于2024年起在中国重点新能源城市开始运营，后续充电站建设也将覆盖全国其他城市和地区。

　　不过，这里需要明确两点：

　　其一，奔驰确实放弃了2030年在条件允许的市场全面电动化的目标，虽然宣称将时间表推迟了五年，但并没有宣布未来将彻底禁燃，给内燃机留下了更多生存的空间和时间。

　　而在宏观政策层面，欧盟在2023年3月25日与德国达成协议，允许汽车制造商在2035年之后销售新的内燃机汽车，前提是这些车辆仅使用气候中和燃料，也就是在德国备为推崇的e-fuel合成燃料(详见：《欧盟放弃杀死内燃机》)。

　　从这个时间表来说，奔驰的时间表依然与欧盟的禁售纯燃油车的时间表一致。

　　其二，虽然电动化转型的目标依然坚决，但电动车业务亏损是造成奔驰时间表调整的真正原因。

　　在奔驰去年的业绩报告中，燃油车业绩表现依然健康向上，但电动车销量惨淡无比，2023全年营收1532.18亿欧元，净利润高达145.31亿欧元。其中乘用车销量达到200万辆以上，而纯电动车仅为24万左右，是乘用车的12%。

　　同报告期内，福特的全年营收是1762亿美元，净利润比起上一年度扭亏为盈达43.5亿美元，但电动车板块的亏损达47亿美元。也就是说如果砍掉电动汽车业务，其利润会翻番。

　　为此，福特宣布推迟其120亿美元的电动汽车生产计划。

　　其兄弟企业，通用汽车则放弃了到2024年中期生产40万辆电动汽车的目标。

　　大众集团官宣虽然取消了在德国新建20亿美元电动汽车工厂的计划，不过，大众目前是世界汽车巨头在电动汽车业务表现最好的车企。

　　2023年，纯电动汽车在大众集团总交付量中的占比在第四季度达到约10%的峰值。全年共交付77.11万辆纯电动汽车，与2022年相比增长约35%，纯电动汽车在其总交付量中的占比创下8.3%的历史新高。

　　不过，需要明确的是，大众的电动汽车业务也是亏损的。

　　造成欧美电动汽车业务亏损以及电动化进程不及预期的原因有两个：

　　一、价格贵，消费需求不足或放缓；

　　二、电动汽车消费环境尚未建立，电费居高不下；

　　据EV Sales统计数据显示，虽然全球新能源汽车销量正在快速增长，但2023年美国新车销售中只有9%是电动车。另据道琼斯的华尔街日报和巴伦周刊统计的数据显示，去年12月，欧洲的纯电车销售量同比下降了近四分之一，混电车更是下降了34%。

　　ACEA在去年4月就发出警告，多数的欧洲人，是买不起电动车的。

　　根据德国联邦统计局一项调查数据显示，截至现在，德国每户人家所耗电费仍是欧盟国家中最高的之一。

　　2023年，德国当地居民用电平均价格是45欧分/千瓦时，这一价格水平在欧洲国家中位居前列。而能源密集型企业则免除了很多税费，目前工业电价约为14欧分/千瓦时，电价水平远低于居民用户。

　　德国GDP在2022年实现增长1.8%后，2023年同比下降了0.3%。《商报》在报道中称——

　　“与国际标准相比，德国工业支付的电费高达三倍，德国的生产正在崩溃，而且看不到任何改善的迹象。

　　高昂的天然气价格、昂贵的电费、能源成本的负担使德国工业在国际竞争中越来越落后。有专家警告，德国政府承诺用更便宜的绿色电力取代昂贵、破坏气候的天然气，但这一承诺在未来数年内将无法实现。

　　由于德国很多发电厂是私营企业，电价随着能源价格波动而变化剧烈，能源企业赚翻的同时，工业负担很大。

　　为了稳定工业发展，德国政府推出一系列扶持工业企业用电的政策，其中一项是对工业企业补贴120亿欧元。

　　BMWK部长罗伯特·哈贝克去年也表示，新计划的补贴预算估计将达到数百亿欧元，资金主要来自德国气候和转型基金。德国财政部预计，根据当前以及未来的电价水平，这项长达7年的补贴计划将花费250亿至300亿欧元。

　　只可惜，政策制定者和经济学家对德国的工业电价补贴仍有争议，这项计划尚未得到政府批准，由于德国政府财政预算紧张，导致2024年德国联邦预算出现170亿欧元缺口，德国政府只好决定削减对电动汽车、太阳能等行业的补贴。

　　所以，德国原定2030年道路上行驶有1500万辆电动汽车的目标将难以实现，德国汽车杂志AMS称，德国将无法达到气候目标。

　　并且，在德国一系列扶持工业的政策落实后，居民用电只会比能源密集型工业用电价格更贵。前几年，德国大量工业投入最高成本的成本就是买能源，这些成本自然就嫁接到了消费者手上。

　　那么，欧洲到底还玩不玩新能源?

　　事实上早在去年，欧洲相关国家已经在调整禁燃时间表，2023年9月20日，英国首相里希·苏纳克宣布，将把禁止销售新汽油和柴油汽车的禁令推迟5年实施，“一直到2035年而非2030年，人们都能够购买新的汽油和柴油汽车”，这与欧盟的时间表达成了一致。

　　苏纳克说：“我们将放慢向电动汽车转型的速度。我们仍将履行国际承诺，到2050年实现净零排放。”

　　到目前为止，欧洲彻底禁售燃油车的目标并未改变，只是打开了合成燃油的窗口，给燃油车产业链留下了一个过渡的缝隙。

　　02.

　　美国延缓电动化与选举政治有关

　　那么美国放宽的政策是选举年的权宜之计，还是已成既定方针?

　　当下美国的汽车制造商正在一直不安地等待当地政府颁布新的明确的指导方针。

　　去年，美国政府正在向购买国产电动汽车的美国人提供最高7500 美元的税收抵免，以推动该行业发展、减少碳排放。

　　规则决定，寻求政府补贴的电动汽车制造商将限制从中国购买廉价的零部件，或者必须从亨斯迈这样的美国公司购买更贵的产品。

　　亨斯迈是两年前在得克萨斯州建设一座总投资5000万美元的工厂，生产超纯碳酸乙烯酯，是电动汽车电池所需的化学制品。也是北美唯一一家生产为电池提供燃料的工厂。

　　不过，随着中国新的生产设施投入使用，这种化学制品大量涌入市场，其价格已从每吨4000美元暴跌至每吨700美元。亨斯迈在该项目上投了3000万美元资金后，已于去年停止了项目建设。

　　美国在汽车产业政策上摇摆不断。

　　美国媒体报道，2024年是大选年，拜登如果想要获得UAW的支持和连任，他需要付出的更多。

　　2023年4月，美国环保局拟定新规消息传出后，美国汽车工人工会主席肖恩·费恩曾撤回对拜登竞选连任的支持。今年1月，环保局提交新的修订草案交白宫进行评审，按知情人士说法，新规最早要到3月才会审定。

　　1月24日，肖恩·费恩宣布继续支持拜登参选。

　　为何要这么做?

　　拜登必须要安抚强烈反对电动化转型的汽车工人工会和传统石油企业，以保住选票。拜登政府推迟进一步加速电动化转型的新规，考量之一就是给美国车企更多时间拉动电动车销售。

　　致使美国电动车销量不佳有多重原因，最主要的两点在于：

　　一是可享受联邦税惠政策的电动车型从去年的20多种降至目前的18种；

　　二是美国当地充电桩基础设施建设远远赶不上需求。

　　目前，全美充电桩数量超17.2万个，但有分析人士估算，为满足排放新规，充电桩数量需要在2030年前超过200万个。

　　美国气候法的推动，让通用、现代等汽车制造商竞先在美国建厂，生产锂电池等材料。但上游原材料的主导方一直是具备加工石墨、锂等材料的中国一方，石墨是电池阳极的主要部件，当前99.99%纯度石墨的制造由中国主导。

　　但美国汽车行业代表的说法是，它们本地的汽车制造商距离生产不使用中国材料和零部件的电动汽车，还需要几年的时间。

　　最糟糕的情况是，美国本地的汽车制造商，其中绝大多数零部件来自美国，但可能因为其中一个零件来自中国，就失去享受税收抵免的资格。

　　对此，包括特斯拉和多位电池制造商成员在内的零排放运输协会，都希望美国政府找到折中方案。

　　虽说不是放弃，是目标调整，但如果欧美不改进其产业政策，汽车制造商又不能尽快推出更便宜的电动汽车，现在来看，根本不可能实现其2030或者2035年电动汽车目标。

　　美国认为，快速向电动车转型不应以牺牲汽车工人薪资待遇乃至就业岗位为代价，美国汽车创新联盟总裁首席执行官约翰·博泽则认为，美国汽车行业电动化转型需要“稳住节奏”——比起车企未能达到新规要求而面临140亿美元罚款，美国汽车工人联合工会更担忧的是人民百姓。

　　短期来看，欧美车企放缓电动化是不争的事实。

　　03.

　　中国车企也需要调整全面电动化的节奏

　　那么中国汽车企业乃至主管部门是不是被欧美主导推动的《巴黎协定》误导?

　　中国企业是不是也需要调整过于激进的全面电动化?

　　有需要借鉴的部分。

　　即一项业务不赚钱之时，没有必要为转型而转型。

　　这其中，以大众集团为首的德国车企正将混动，尤其是将插混提升到了战略层面。

　　而这一决策放到中国市场也是符合消费者需求的。

　　2023年，中国市场一个趋势是，插电混动和增程混动在2023年的增速都高于纯电动汽车。

　　2023年，我国纯电动汽车销量495万辆，占比67.6%，相比2022年下降了8个百分点;插电混动车销量174万辆，占比23.8%;增程混动车销量63万辆，占比8.6%;插电混动和增程混动在2023年的增速高于纯电动车，市占率各增加了4%左右。

　　在2023年全球实现盈利的新能源汽车企业中只有特斯拉、比亚迪和理想汽车。

　　其中比亚迪在去年300万销量中，混动车型占比接近一半，也就是说，三家盈利的企业，有两家以混动车型为主。

　　今年中国以上汽、长城、吉利、广汽为主的本土汽车企业，事实上都在以燃油车业务弥补纯电动汽车业务的亏损。

　　鉴于中国汽车市场的退出机制对于国有企业失灵，导致这场持续两年的价格大战看不到胜利者。

　　因而从企业甚至产业的健康发展来看，对于燃油车业务占比过大的企业，延缓激进的全面电动化的时间表并不是失败的选择。

　　一个不容忽视的事实上，电动汽车产能过剩已是事实，中国电动汽车出海的大门虽然已经打开，但更多的贸易争端、贸易壁垒正在奔涌而来。

　　相较中国，欧美其实一直是不激进的，这个“不激进”指的就是产能扩张。

　　但另一方面，也不要对我国汽车全面电动化的目标产生动摇。

　　中国电动汽车百人会副理事长董扬日前在《汽车电动化的方向没有错》一文中写道：

　　中国目前已进入市场推动为主的第二阶段，而欧美日等市场还停留在政府推动为主的第一阶段。我们应该相信，电动化转型在世界其他地方遇到的困难，我们大多数已经逾越，中国的汽车电动化已进入市场推动为主的阶段，而且个人用车体验会越过越好，逐渐明显优于燃油车。因此，电动化趋势不会被逆转。

　　客观地说，我国确实在新能源汽车产业链相比欧美车企建立了优势，在产品迭代周期上实现了超越，我们没有必要因为欧美企业对其战略进行调整，而自我怀疑。

　　不久前，国家发展改革委等四部门联合印发的《关于加强新能源汽车与电网融合互动的实施意见》发布，意在推动新能源汽车反向给电网送电，实现“车网互动”。

　　中国正因电动汽车进入规模化生产和销售，开启电能生态和新的商业模式建立的新阶段。

　　04.

　　欧美车企不敢放弃电动化

　　今天，全球汽车巨头，除了丰田，基本都已认同电动化是汽车产业革命的未来。

　　去年底，奥迪CEO格诺特·杜尔纳表达的原话是，将同时推进内燃机、插电式混合动力汽车和电动汽车的生产计划，并逐步调整新能源汽车占比的计划。

　　大众与雷诺汽车由于认为IPO市场不景气，取消了发售电动汽车业务股票的计划。但据知情人士称，如果市场好转，大众仍有可能推进该计划。

　　大众汽车集团首席执行官奥博穆前天表示，大众汽车集团计划在2025年至2029年的五年计划中将投资规模控制在1700亿欧元以内。资金将主要投资于新产品、区域市场、电池业务、纯电动车型平台，以及持续混动化的先进燃油车型。

　　这了加速产品研发速度，大众集团在合肥布局了先进的生产、研发和创新中心，大众汽车(中国)科技有限公司作为其核心，将使产品开发周期缩短30%。

　　同时大众汽车集团已经制定了明确的产品路线图：到2030年，集团旗下各品牌将提供不少于30款纯电动车型。

　　这一目标确实距离原大众集团CEO迪斯(Herbert Diess)在2019年宣布的全面电动化战略大大退后：到2028年，大众汽车集团将在全球推出约70款电动车型，在全球交付2200万辆纯电动汽车，其中，一半以上销量来自中国市场。

　　但这就是市场经济，自由竞争，在不同地阶段对自己的策略进行调整。

　　针对部分欧美车企削减或推迟电动汽车计划的事宜，宁德时代董事长曾毓群向媒体表示，欧美车企没有回归燃油车，也没有停止(电动汽车业务)，可能是因为不赚钱，所以往后延迟一阵。

　　在纽约时报日前的一篇报道《中国电动汽车会摧毁美国车企吗》中写道：

　　美国想要做的事情确实很难。我们想保留旧的化石能源经济的经济地理和机构，同时对其进行调整，以适应新的零碳世界。一个颇具讽刺意味的事实是，参与其中的每个人——民主党人、共和党人、大型车企——都嫉恨中国实现了一个可以说曾是嬉皮士和环保主义者们的目标，即让电动车变得受欢迎和便宜。但如果中国能做到，我们也能做到。这需要勇气和真诚的努力。我们应该假设福特和通用汽车将在未来十年、几十年与比亚迪和吉利竞争，我们应该渴望这场战斗。

　　这可以理解成对中国电动汽车工业的一种另类赞美。

　　电动化的大门已经打开，再也合不上了。