近日，乘联会发布了4月1日-14日的全国车市信息，一组数据引发外界关注。

　　数据显示：今年4月1日-14日，全国乘用车市场零售51.6万辆、批发53.4万辆，其中，新能源市场零售26万辆，批发26.8万辆。

　　按此计算，新能源汽车零售、批发销量在汽车市场占比分别为50.4%、50.2%，双双超过50%。这也是国内市场的新能源渗透率首次超过50%，这意味着，新能源汽车已经成为中国消费者主流选择。

　　新能源渗透率过半，超出了很多行业人士的预期。2020年，工信部曾发布《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》，计划在2025年实现新能源渗透率超20%，2035年超50%。在当年，这被视作是一个极具挑战的目标。但事实上，早在2021年，20%的渗透率目标就已实现;而原定的2035年目标，则提前了十年完成。

　　在这背后，是新能源汽车极高的市场增长率。根据中国汽车工业协会的数据，2021年及此后两年，新能源汽车的销量增长率分别为157.5%、93.4%、37.9%，一直保持高速增长。

　　早年，新能源汽车市场的高速增长，离不开国家补贴政策的扶持。但近两年来，随着补贴的逐渐退坡，新能源市场仍保持着极高的增速。新能源汽车的产品力已经取代补贴，成为市场增长的第一推动力。

　　此外，得益于中国新能源(3.170. -0.07. -2.16%)产业链的整体规模，新能源汽车的生产成本逐渐降低。近年来，以比亚迪(209.850. -0.28. -0.13%)为代表的新能源品牌喊出了“油电同价”甚至“电比油低”的口号。在20万+级新能源市场，新势力们“卷”出天际，直接让长期垄断该价位的合资B级车(如帕萨特、迈腾、凯美瑞、雅阁等)下探到15万级别。

　　如今，国内自主品牌仍在加速新能源转型。2022年，比亚迪宣布停产燃油车，全面转向新能源，并在次年宣布新能源总产量超过500万。同样是2022年，长城旗下哈弗品牌召开新能源战略发布会，宣布将进行新能源全面转型。2023年初，一汽旗下红旗品牌在广州召开新能源汽车全球战略发布会，喊出“All in 新能源”口号并发布全新品牌Logo，“除个别特殊车型外全面电动化”。

　　而与之形成鲜明对比的，是海外汽车品牌对电动化转型的犹豫。日前，苹果宣布放弃造车计划。奔驰放弃了此前的“2030年全面电动化”的目标，并将继续研发燃油车型。

　　值得注意的是，在海外品牌放缓新能源转型的同时，中国新能源汽车却在积极探索海外市场。

　　据中国汽车工业协会数据，2023年，中国新能源汽车出口120.3万辆，同比增长77.6%，远超传统燃油车52.4%的增长率。在汽车出口总量中，新能源汽车的占比为24.5%。在泰国、新西兰、以色列等地，中国汽车品牌如比亚迪、吉利几何、名爵MG已经取代特斯拉等海外品牌，成为当地新能源销冠。

　　放眼全球，中国新能源汽车的崛起，既是产业链的领先，也是产品力的胜出。近年来，中国新能源品牌打破了汽车行业“五年改款、十年换代”的固有模式，将改款的周期压缩到1-2年，甚至出现了半年改款的极端案例。随着充电基础设施的完善，新能源汽车的短板——里程焦虑问题逐渐缓解;而新能源汽车的长板如静谧性、平顺性、节能环保优势及智能化水平则越发突出。

　　相比之下，近年来燃油车的产品竞争力开始出现问题。因此，当新能源汽车市场出现价格战，受到冲击最严重的反而是燃油车。如今，A级合资燃油车起售价跌至10万元以下，B级合资燃油车则跌至20万元以下，在十年前，这是车市消费者们不敢想象的。

　　如今，随着新能源汽车渗透率过半，并成为消费者主流选择，燃油车的市场占比还将进一步下跌，并逐渐沦为少数汽车发烧友的“大玩具”，而新能源汽车还将继续加速增长。中国乃至全球汽车市场都将迎来新一轮洗牌，并呈现出与以往既然不同的市场格局。