内卷之下的中国新能源汽车市场，无论是传统车企还是新势力，都面临着愈发强烈的紧迫感。 不安的情绪在升腾。车企的境遇瞬息万变，没有绝对安全可言。 作为广汽发力新能源赛道的主力军，埃安承载着广汽在新能源时代的期冀。然而，此前发展顺利的埃安，今年以来情况急转直下。销量下滑的同时，埃安近期还被曝出解约应届生、裁员等消息。

　　6月12日，一封名为《广汽埃安校园招聘解约通知》的邮件在网络上流传。邮件显示，埃安于6月11日向部分已签约应届生发通知称：由于应届生招聘政策调整，对已签订的三方协议/双方协议进行解约，并向被解约者支付5000元违约金。

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　　埃安方面在回应《国际金融报》记者时称，此次涉及调整的校招人数范围在个位数内，人事会按照协议规定合理合法进行赔偿，妥善处理。

　　当晚，埃安方面在微博发布声明称，近期，网络平台出现部分关于广汽埃安“裁员”“密集与应届生解约”等不实信息与恶意谣言，引发市场曲解，影响企业声誉。

　　埃安方面称，当天已向公安机关正式报案，将对造谣者依法追究法律责任。

　　结合埃安近日的裁员消息，公司解约应届生的举措或早有规划。

　　6月7日，有媒体曝出埃安将裁员20%。流传出的方案显示，这是一套组合拳式的收缩，不仅涉及裁员，还要求“停社招，校招已接offer的撕20%”，此外还要取消全员加班费、交通补贴降低、停止所有晋升考核等。截至发稿，埃安就此并未给出官方声明。

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　　一系列举措之下，埃安困境可见一斑。

　　“网约车”标签难撕

　　今年以来，埃安累计销量14.23万辆，同比下滑14.42%，已连续四个月单月销量同比下滑。

　　年初，广汽埃安总经理古惠南给公司定下“保底70万辆，争取80万辆”的全年销量目标，即便以保底的70万辆计算，前五个月的完成度仅为20.32%。这也意味着，埃安需在未来7个月中实现月均销售7.96万辆才能完成计划。

　　设定2024年的高销量目标设定非埃安高层盲目自信。2022年，埃安凭借全年销售27.1万辆霸榜新势力，同比增长126%;去年，公司以48万辆的销量稳居新势力第一，乘联会新能源零售销量排行榜中，仅次于比亚迪和特斯拉。

　　前两年，埃安销量暴涨主要得益于AION S与AION Y在网约车市场的放量。乘联会秘书长崔东树今年发布的全国出租网约新车市场分析数据中，去年出租网约车新车共85万辆，其中埃安提供约22万辆，占其全年销量45%，占去年网约车新增总数约25%，意味着每4辆新网约车中，就有1辆是埃安。

　　业内人士认为，埃安初期大量投放网约车市场并非错误选择。2021年新势力车企销量仍处爬坡，单月销量过千便是“高销量”，彼时埃安此举能快速提升销量，让更多消费者认识埃安品牌，同时提升消费者对埃安的接受度与认可度。

　　但今年网约车市场逐渐饱和，多地按下“暂停键”，发布网约车行业风险预警，宣布暂停当地网约车车辆运输证核发业务，此举延缓了网约车市场对新车的需求，埃安对网约车市场的投放被迫减少。

　　大量投放网约车市场也让埃安戴上了“网约车”标签。

　　《国际金融报》记者询问多位意向消费者，他们普遍反映AION Y的空间令人满意，价格合适，“只是开它出去像开网约车，现在同价位车型很多，品牌可供挑选的也多，没必要买一辆‘网约车’出门”。

　　“性价比”策略失效

　　不仅被贴上“网约车”标签，埃安主打的“性价比”卖点在当前“卷”价格、“卷”配置、“卷”智驾的环境中也逐渐失效。

　　此前，AION S与AION Y凭借8万元至17万元的“低”售价以及纯电续航超500公里的“高”续航，“性价比”超越小鹏P5、比亚迪元PLUS等纯电车型。

　　今年新能源汽车市场竞争加剧，比亚迪喊出了“电比油低”，实现“突破2000公里续航”;长安、奇瑞等传统车企则相继降价推出10万元级别车型等，数款车型“性价比”反超AION Y与AION S。

　　同时，记者发现埃安向C端市场投放的车辆数次登上投诉网站，AION Y多次因电池保修期内损坏不予保修、电机异响、购车订金不退换、补贴迟迟不到位等原因被投诉;有消费者反映AION S存在严重“虚标”，续航里程在冬季折损率超50%等问题。

　　另有车主向记者反映，“其他车企新车OTA(远程升级车机系统)次数很多，但是埃安旗下车型的OTA一年一次，甚至2022款的老车无法升级，直接被抛弃。”

　　种种原因叠加，导致埃安在C端市场“遇冷”。

　　为了扭转消费者心中的品牌形象，埃安试图以高端品牌昊铂摆脱“网约车”标签同时提高用车体验，即便昊铂高开高打，依然没法突出重围，销量表现低迷，今年前4个月其累计销量仅为3000辆左右。

　　据业内人士分析，昊铂的产品竞争力不足，市场定位不准确是销量无法提升的主要因素，当下市场中，各家车企都在“内卷”，但昊铂并未在售价、性能上做出突破，很难打动消费者。

　　曾庆洪不想“卷”了

　　事实上，埃安的失利仅是广汽集团近期发展失速的原因之一，作为集团销量主力广汽本田与广汽丰田，二者销量下滑也给集团带来不小的影响。

　　前5个月，广汽丰田销量为26.59万辆，同比下滑27.26%;广汽本田销量为17.36万辆，同比下滑24.3%。

　　谈到销量下滑，广汽集团董事长曾庆洪将原因归咎于中国车市的“过度内卷”。

　　6月7日举办的中国汽车重庆论坛上，曾庆洪对车市此起彼伏的“价格战”和“卷流量”都发表了看法。曾庆洪认为，“卷价格没问题，这是供求关系和市场规律决定的，广汽不反对价格战，也不怕打价格战，但是要有理性和有底线，不能过度”，同时面对当下的裁员问题，他直言，广汽也裁了不少。

　　回顾过去一年广汽的发展，集团旗下的合资品牌经历了数轮裁员。

　　2023年7月，广汽丰田遣散1000名劳务合同工，相当于其现有员工总数的约5%;同年12月，广汽本田裁去约900名合约工;2024年5月，广汽本田仍在进行大规模裁员，公司通过逐级通知形式，启动大规模裁员，已有1700人同意离职，占合资公司总人数的14%。

　　多轮裁员也显示出合资燃油车在中国市场发展每况愈下。

　　对此，曾庆洪提出“油电同权”的新概念，他希望当新能源汽车新车占有率达到50%时，能够在政策上支持油车与电车的公平竞争。如其所言，当下新能源汽车享受补贴、购置税等多方面优惠政策，这是导致合资燃油车加速推出中国市场的原因之一。

　　有业内人士解读“油电同权”，他认为曾庆洪不愿意放弃广汽丰田与广汽本田，“目前埃安B端销量优势逐渐减弱，集团其余新能源产品还处在孕育期间，保住‘利润奶牛’的市场份额变得十分重要”。

　　2023年，广汽本田与广汽丰田仍为集团带来935.28亿元和1528.69亿元的营业收入，占汇总口营收的49%。