▲自从新能源汽车崛起之后，是否造车就成了摆在华为等科技企业面前的一道选择题。图/新华社

　　“问界这个品牌现在以很低的价格就给了赛力斯，(这是)因为国家法规要求，品牌商和生产商必须合一，这个品牌必须由生产厂商拥有，所以我们把四个‘界’都转给了车厂。”

　　据报道，7月15日，就华为缘何出售“问界”，华为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东在一场直播中给出了“标准答案”。

　　余承东还表示，华为对问界投入很大，这一品牌至少值上百亿元以上，“而且连AITO这个名字已经都转过去了，以AI开头的4个字母品牌在全球注册是很难的，是个非常好的名字”。

　　华为出售“问界”，不仅在行业内引发了争议，也受到了社会各方的极大关注。对此，余承东此番话语算是给出了一个解释。

　　那么，价值百亿的“问界”低价卖给赛力斯，对华为意味着什么?华为这种“造车”模式，对我国乃至是世界智能汽车发展，会有些什么样的影响?华为此举涉及的方方面面，都值得更多探讨。

　　转让“问界”是为合规需要

　　在此番谈话中，作为华为智能汽车业务的掌舵人，余承东至少表达了三个关键信息。

　　其一，华为转让“问界”并非一道完全的可选择题，而是为了合规需要;其二，这次转让属于打折出售，价值百亿的品牌，只卖了25亿元;其三，余承东还承诺，华为将继续支持赛力斯造好“问界”、卖好“问界”。而从第三方视角看，至少前两点是确定的。

　　根据国家发改委38号令《汽车产品外部标识管理办法》要求，汽车产品外部标识标注的内容应当与车辆产品标牌、车辆整车出厂合格证明等文件标注的内容一致。

　　“问界”是华为注册的商标，赛力斯发布的对应新能源汽车品牌实际是AITO，但由于前期宣传原因，品牌价值主要集中在“问界”上，现在赛力斯总算完全拥有了“问界”的品牌。

　　其实，此处的“合规”不止是要符合国家法规，还包括华为内部对造车战略的“规制”，也就是“华为不造车”。这是华为对外公开的战略和承诺，并曾多次强调。

　　为此，在2023年发布的一份内部文件上，任正非还曾专门对华为标志在汽车设计上的露出提出了严格要求：不能在整车宣传和外观上使用“HUAWEI/华为”字样，重点指出不能用“华为问界”“HUAWEI AITO”的表达辞令。

　　再就是，“问界”的百亿价值，也并非余承东随意估算。根据中京民信资产评估公司出具的评估报告显示，华为所持有的这919项“问界”商标和44项外观专利，价值102.33亿元。

　　除了“问界”，余承东还提到“四界”的概念，包括华为与奇瑞合作的“智界”、与北汽合作的“享界”、与江淮合作的“尊界”。最终，这“四界”都将按照“问界”模式转让给车厂。

　　但鉴于其他“三界”的市场影响力完全无法和“问界”相提并论，转让价格也当有云泥之别。而像华为与江淮合作的“尊界”，连这个名字都是此次直播刚刚披露出来，车也没有上市。

　　进一步夯实“华为不造车”

　　在转让“问界”的同时，华为声明称其一贯坚持“不造车”，而是利用领先的智能网联汽车技术，持续帮助车企造好车、卖好车。这也是华为进军汽车领域后的长期立场。

　　早在2020年11月，任正非甚至在签发文件中明示，“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位”。但外界对“华为不造车”一直存有疑虑，很大原因就是“问界”模式的存在。

　　进军汽车业务之后，华为除了向车厂销售相关零部件之外，还有两种合作模式。

　　其一，是HI模式(Huawei Inside)，由华为为车企提供全栈智能汽车解决方案，跟苹果的Carplay相似;其二，是智选车模式，也就是赛力斯和华为的合作造车模式，智选车由华为全面负责设计研发销售。

　　严格说，HI、智选车模式都属于“华为不造车”，但由于智选车几乎由华为全面主导，车厂的角色类似于代工，难免有友商会心存疑虑。

　　而很多媒体也在报道中把“问界”戏称为华为的“亲儿子”，担心万一华为哪一天战略有变，比如把赛力斯收购控股了，就从“亲儿子”造车变成了“亲自造车”。

　　实际上，华为是否造车并不存在是非之争，只是不同的路径选择，而哪条路都有得有失。

　　比如，同样是科技公司，小米现在就正在热火朝天地造车。华为之所以推出智选车模式，也是基于现实原因。

　　华为对汽车业务有大理想，需要高效地向市场推出一款完全贯彻华为思维的智能汽车。但如果仅靠车厂主导的HI模式，是很难做到这一点的。

　　于是，华为就选中赛力斯作为主要合作对象，竭力打造一款样板车出来，让市场迅速了解和接受华为对未来智能汽车的设想。其结果大家都看到了，“问界”发布后大卖，连续多月成为汽车新势力销冠，可谓大获成功。

　　赛力斯也因此声名鹊起，股价暴涨，成为千亿市值公司。

　　但就华为而言，既已确定不造车，而“问界”也已经使得市场见识到了华为的汽车智能，其主要战略目的已经达到，此时是否再拥有“四界”就变得不重要了。

　　可以到处都是“华为汽车”

　　事实上，自从新能源汽车崛起之后，是否造车就成了摆在科技企业面前的一道选择题。

　　比亚迪以前是一家IT企业，起家于制造笔记本电池;马斯克制造特斯拉，也是靠互联网积累了第一桶金;现在的新能源车三强蔚小理，也都是出身于科技业;后来又有了小米，苹果在宣布放弃汽车业务之前，也一直纠结于到底要不要造车。

　　华为也长期困扰于此类争议。但从这次华为低价出手“问界”看，华为不造车路线算是彻底清晰了。在汽车领域，华为要做赋能者，重心在于打造生态，利用其智能网联汽车技术帮助车企造好车、卖好车。

　　亲自下场造车和通过营建生态参与造车、服务造车各有优劣，到底哪条路更好，尚需时间验证。但从目前时间节点看，不造车对华为更有利。

　　首先是，现在的造车市场太卷了，如果亲自下场造车需要面对更大的市场不确定性，需要拿出更多资源血战红海;其次，不造车更符合华为的整体战略。

　　汽车市场固然是个巨大风口，但华为在更高层面上还要面对其他任务，比如人工智能，比如纯血鸿蒙生态，比如芯片破局，这些都比造车更急迫。

　　而且，不造车可以使华为团结更多朋友，造车则会为华为吸引更多火力。在此前推广“问界”的过程中，华为应该已经对后者深有体会。

　　更重要的是，中国新能源车市场的未来在全球，但华为却是一家深受超级大国忌惮的科技企业，华为造车也需要考虑地缘政治和国际贸易风险因素。

　　有所为“难”，有所不为亦“难”。回顾世界企业发展史，曾经有大量强企因为错失风口而由盛转衰，比如摩托罗拉、诺基亚、柯达、雅虎等。

　　这无疑使得当下的企业在决策时难免压力重重，唯恐成为历史罪人。包括华为力行“不造车”的过程中，其内部也存在此类冲突。

　　“华为不造车”战略如果成功的话，未来市场上虽然没有品牌概念上的“华为汽车”，但到处又都是“华为汽车”，亿万消费者都会生存于华为汽车的生态中。

　　当然，这也需要华为在“帮助车企造好车、卖好车”方面，真正做到“遥遥领先”，给车企和市场足够的应用理由。对此，我们有理由抱有更大期待。