全球电动车市场，正涌动着一场暗流。

　　近年来，全球市场供给不足和我国汽车竞争力增强，尤其新能源汽车领域的需求爆发，为我国汽车出海提供了跨越式增长的契机。2023年，中国首次超越日本，成为全球汽车出口量最多的国家。

　　但今年以来，多国和地区开始调整从我国进口汽车的关税，大幅上涨的关税，无疑给中国车企出海蒙上了一层阴影。

　　以欧盟为例，欧盟在今年7月5日开始针对从中国进口的汽车实施的新关税，新关税实施后的第一个月，中国车企7月欧盟销量已出现明显的下跌。

　　除欧盟外，巴西、美国、土耳其、加拿大等国家也先后宣布针对汽车进口的新关税政策。

　　在中国汽车产业“由大变强”的关键转型期，面对高擎的“关税大棒”，中国车企正尝试以一股“巧劲儿”，来调整自己的出海策略。

　　巴西35%，土耳其40%，欧盟至高46.3%，美国102.5%，加拿大106.1%。

　　这不是一组普通的数字，而是进入2024年后多国和地区对进口汽车征收的关税比例。

　　今年1月起，巴西针对进口纯电动汽车、油电混合动力汽车和插电式混合动力汽车的关税分别上调至10%、12%、12%，2024年7月调整为18%、25%、20%，2025年7月为25%、30%、28%，2026年7月均升至35%。(注：是针对全球车企，不只是中国品牌。)

　　5月14日，美国总统拜登宣布，将进口自中国的电动汽车关税从25%上调至100%，另征收2.5%特别关税。也就是说，电动汽车将被征收102.5%的关税。

　　6月10日，土耳其决定对进口自中国的汽车征收40%的额外关税，每辆车额外关税最低为7000美元(约合人民币5万元)，该决定自7月7日生效。

　　8月20日欧盟委员会宣布对从中国进口的纯电动汽车征收最终反补贴税的草案。其中，上汽集团税率最高，达36.3%。再加上原有的10%的基础关税，中国产纯电动汽车出口至欧盟，最高关税已经达到46.3%。

　　几天后，加拿大政府宣布，计划自今年10月1日起对所有中国制造的电动汽车征收100%的附加税。该项附加税将在目前加拿大对产自中国的电动汽车征收的6.1%关税基础上额外征收。

　　值得注意的是，以上多国和地区对中国产新能源汽车的关税加征都是“蓄谋已久”。

　　以欧盟为例，2023年9月，欧盟便对华发起了针对中国电动汽车的反补贴调查。在启动调查的九个月后，欧盟委员会于今年7月4日宣布，将从7月5日起对中国进口纯电动汽车加征最高37.6%的临时关税。8月下旬，关税政策进一步明晰，比例也进一步增加。

　　对于这种加征关税的行为，北京社科院副研究员王鹏认为，欧盟对中国车企加征大幅关税的行为，无疑是一种贸易保护主义措施，旨在保护欧盟本土汽车产业的利益。

　　这种行为背后有多重原因。首先，随着中国汽车产业的快速发展，特别是电动汽车领域的崛起，中国车企在欧洲市场的份额逐渐增长，对欧盟本土车企构成了竞争压力。为了维护本土产业的利益，欧盟可能采取加征关税的措施来限制中国车企的市场进入和扩张。

　　其次，欧盟可能担心中国车企通过倾销等不公平贸易手段来占领市场份额，从而破坏欧洲市场的竞争秩序。加征关税可以被视为一种防止这种不公平竞争的手段。然而，这种加征关税的行为也可能破坏国际贸易的公平性和开放性原则，引发贸易争端和报复措施。

　　长期来看，这不利于全球汽车产业的健康发展，也可能损害欧盟消费者的利益，因为他们可能无法享受到中国车企提供的高性价比的产品和服务。

　　而业内人士认为，想在竞争中领先，不应通过关税等手段，而是要靠颠覆性科技创新和技术突破。

　　高企的关税，确实在一定程度上影响了中国新能源车在某些地区的销量。

　　7月，中国汽车制造商在欧洲的电动汽车销量有所减少，但还不至于断崖下跌。

　　研究机构Dataforce的数据，7月份中国公司在欧洲注册的电动汽车数量总计不到14000辆，低于6月份的23000多辆，同比2023年7月的数据来看，也下降了9.7%。

　　从累计数据来看，1-7月中国新能源车在欧盟销量下降17%，在美加两国销量也下降10%。

　　虽然美国是全球第一大汽车市场，欧洲是全球第三大汽车市场，但是从大盘来说，关税增长对中国汽车整体出口影响有限。

　　首先，中国品牌销往欧盟和美加的车辆占比并不大。2024年1-5月比亚迪、上汽集团、吉利汽车、长城汽车在欧盟成员国纯电销量占海外总销量比例，分别为4.6%、6.6%、0.4%、0.5%。乘联会数据，今年前7个月，我国出口至美加市场的新能源汽车2.8万辆，占新能源汽车总出口量的比例仅2.4%。

　　其次，全球还有多个国家和地区采取对中国新能源车降税甚至免征税的政策，这在一定程度上可以刺激销量增长，也能抹平高关税地区带来的销量下滑。

　　以印度为例，今年5月，印度政府决定大幅降低电动汽车进口税。计划将电动汽车进口税税率下调至15%(车辆价格须在35000美元/辆以上，进口数量为8000辆/年)。而在新政之前，印度对4万美元以下的进口汽车征收70%的关税，对4万美元以上的汽车关税更是高达100%。

　　2024年1-7月，我国新能源车出口印度4.4万辆，同比增长24%;如果仅统计7月，新能源车出口印度8213辆，同比增长了20%。

　　从出口全球的总量来看，乘联分会秘书长崔东树发布的《2024年1-7月中国汽车出口市场分析》显示，今年1-7月我国共出口新能源车117万辆，同比增长25%;7月内，出口新能源汽车16.8万辆，同比增长了23%。

　　这意味着在关税一涨一降中，目前看中国新能源汽车出口总量目前尚未出现大幅波动。但长期来看，关税的影响仍不可小觑。

　　从原因来看，美加和欧盟对中国电动车加征关税，目的完全不一样。

　　外媒称，美国用所谓的“国家安全”和“政治正确”，单纯的想拦住中国电动车进入。而加拿大对中国电动汽车加征高额关税的原因则是基于对自由贸易的担忧，认为中国电动汽车的进口损害了加拿大关键行业，并可能导致加拿大汽车及金属工人失业。

　　欧盟则是打算借助关税壁垒，促使中国车企过去投资建厂、转移技术、共享供应链。

　　以已调整关税的土耳其为例，政府《官方公报》在今年7月初公布了《关于修改对进口产品征收附加关税的决定》的总统令，规定对投资鼓励政策范围内的汽车进口不征收额外税费，并立即生效。根据最新规定，在土耳其投资设厂的汽车厂商将享受投资鼓励政策，无须缴纳此前规定的40%额外关税，而只需缴纳10%的关税。

　　巴西的思路与土耳其类似，巴西现任总统卢拉·达席尔瓦(Lula da Silva)重新上台后希望通过一系列政策调整做大做强巴西汽车产业链，鼓励外国车企加码本地化深度投资。去年访华期间，卢拉甚至亲自“下场”会见了比亚迪董事长王传福，并许诺了相应的投资激励措施，从而最终促成了比亚迪在巴西投资建厂。资料显示，车企去巴西建厂可以享受到包括税收优惠、国民待遇、市场开放等多项优惠政策。

　　印度的“小心思”更明显，进口车享受关税从70%-100%降至15%的前提是，进口车辆的相关汽车制造商至少在印度投资415亿卢比(约合人民币35亿元)，并在3年内开始在印度生产电动汽车，并承诺其中至少25%的零部件来自印度本地供应商。

　　至于为什么这么多国家卯足了劲吸引中国企业本地建厂，主要还是因为中国车企超强的竞争力。

　　美国汽车数据研究公司Caresoft Global，曾购买了一辆比亚迪海鸥进行拆解，拆解之后对海鸥1.2万美元的售价感到吃惊，他们认为，“以美国的制造水平，相同的车子需要三倍以上的成本!”

　　就连特斯拉CEO马斯克也多次表达了对中国电动汽车的高度评价：“中国的电动汽车非常好，如果其他国家没有设置贸易壁垒，中国电动汽车将几乎摧毁世界上大多数汽车公司。”

　　事实上，为规避风险，很多中国车企早已未雨绸缪。比亚迪和蔚来已经在欧盟成员国匈牙利建厂，产品可以直接进入欧洲市场。比亚迪、奇瑞、长城汽车在内的多家车企都有意在墨西哥建厂，根据“美墨加协定”，在墨西哥生产的汽车可以直接出口到美国和加拿大市场，并享受0关税(需满足至少75%部件在墨西哥生产的条件)。

　　此外东风汽车、长安汽车、长城汽车，小鹏汽车等自主品牌都在筹划赴欧洲建厂。

　　但是车企海外建厂仍存在一定难度。

　　以欧洲为例，首先，欧洲的劳动力成本较高，尤其是在德国、法国、意大利等汽车生产强国，这些国家的工资水平相对较高，导致在当地建厂的成本增加。此外，这些国家作为汽车生产强国，本土车企实力强大，竞争环境激烈，对于外来车企而言，与本土车企竞争并占据市场份额是一个巨大的挑战。

　　其次，成熟欧洲市场对汽车品质有着极高的要求，对于进入市场的车企来说，需要在品质上不断提升，以满足欧洲消费者的挑剔眼光。此外，欧洲市场对新能源汽车的补贴政策逐渐退坡，车企需要在市场中寻找新的机遇。

　　但需要强调的是，中国车企决定建厂，绝不是迫于关税政策的压力，而是根据自身情况作出的战略决策。

　　以上汽为例，该集团早在2019年就在内部提出，在欧洲市场不仅要卖车，更要在合适的时候在当地建厂，但随后因疫情原因建厂计划暂时搁置。去年下半年，上汽方面多次公开表示正积极筹备赴欧洲建厂计划，并讨论厂址选择。今年7月，据西班牙知名媒体《Expansion》报道，上汽集团考虑在西班牙设立其在欧洲的首个生产基地，并与西班牙工业部就相关事宜进行深入磋商。

　　总体而言，加征关税难挡中国企业“走出去”，“为了降低对单一市场的依赖风险，中国企业也会通过构建多元化的海外市场布局，积极开拓新兴市场和发展中国家市场，实现市场多元化和全球化布局。”盘古智库高级研究员江瀚表示。

　　回望历史，汽车出海所面临的贸易摩擦其实早有先例。

　　数十年前，日本丰田汽车便已经历类似事件。这里我们着重参考丰田在上世纪80年代在美国发展的经验。

　　1981年2月，为保护本国汽车产业，美国要求日本出台自愿限制措施，日本产乘用车的年进口量限制在168万辆，为期3年。此后，受美国影响，加拿大、欧洲等地也相继出台对日乘用车进口限制措施。

　　为避免新的贸易摩擦并突破配额政策限制，丰田公司开始探讨本土建厂计划。

　　丰田首先选择与美国福特进行合资建厂，但由于丰田投入生产基地的目标车型与福特自身的紧凑型乘用车车型存在竞品关系，谈判很快宣告破裂。随后丰田与通用汽车谈判，于1984年各自出资50%在加利福尼亚州建立工厂，早期从日本进口发动机、变速器等关键零部件，在当地采购玻璃、内饰件、油漆等;后期则实现了几乎全部零部件都在美国本土生产。

　　1985年7月，丰田宣布将在美国和加拿大建立自己的工厂，计划在美国生产约20万辆配备2000cc级发动机的乘用车，在加拿大每年生产约5万辆配备1600台cc级发动机的乘用车，目标投产日期均为1988年。

　　这种合资建厂+独立建厂的布局，造成的直接结果就是，整个90年代在美国售出的近半数丰田汽车都是在美国本土制造的。专为美国市场“定制”的紧凑型Corolla、Tercel等车型更是在销量上打败了同类竞品福特Pinto和雪佛兰Vega。

　　如今，丰田在美国拥有10个制造工厂，在加拿大也有2个工厂。这些布局，帮助丰田成功绕开了美加的配额限制，侧面也帮助丰田把更多汽车销售到了北美洲甚至全球。

　　从丰田在美国的扩张故事中，中国汽车人或许能得到一点启示。