自汽车开始进入寻常百姓家，中国车市一向有着自己的特色。

　　碍于地区需求差异较大，经济发展不趋同等固有因素，对比全球市场，不管是最早只需满足“四个轮子+一张沙发”的通行诉求，还是如今为环保大搞新能源产业、对“车坐不开”抱有期待而讲究智能化体验，汽车产业总有着中国式发展的特定逻辑。

　　为此，别说“中国特供车”在各大合资公司的扩张版图中，是否举足轻重有多大的历史地位，谁都无法否认，中国消费者的口味总是那么独特。

　　而于合资车企来说，从先前推出廉价中国版车型，到如今开始强调前瞻性的属地研发，随着市场不断被教育，此种变化看似无奈，却不得不让人感觉，这就是因势而动的缩影。

　　说白了，当中国车市不再给所有人留有发展空间，向市场服软也好，抑或为自己的后路埋下些种子，没有任何一家企业可以保持克制。那些所谓的品牌调性都得在这场冲击中被重新改造。马自达EZ-6、丰田bZ3X、灵悉L这些新车不惜舍弃原有的思维方式，归根结底都是为了能帮助各自品牌在中国活下去。

　　在行业转型之初，家大业大的合资公司总认为，只要乱世一过，一切都将回到市场固有的发展轨道。但谁能想到，市场的残酷性已然超过了多数人的想像。电动化产品入市即折戟的苦闷，消费者毫不给面子的负面评价，除了使之重审转型的逻辑，也倒逼着它们去学习中国车企的玩法。

　　进入2014年，三菱、Jeep等品牌的离去，逐渐不受人关注，本就意味着，市场的成长不再围绕合资而进行。在中国汽车全面崛起的背景下，还望留住中国的合资品牌，能做的就是彻底倒向中国。名头上，本土化造车有着走回头路意思，但就目前的市场态势，此举几乎是其对抗中国汽车的唯一方法。

　　中国特供，由来已久

　　数据上，事关中国车市新旧交割的节点，早早就给出了预示。到了今年8月，别管打了大半年的价格战让多少车企活得甚是乏累，单月乘用车批发了215.4万辆新车中，对比出货144万辆的自主新车，合资品牌的批发量同比下滑至46万辆，只会愈加清晰地告诉外界，有些趋势的到来是阻止不了的。

　　在个别细分车型领域，或是某些区域消费市场中，论合资品牌的掌控力，还是十足的。在多数消费者的认知中，朗逸/轩逸/卡罗拉，帕萨特/迈腾/凯美瑞等各级主流产品，并没有因为大量新车的出现而被逼到市场边缘，但即便如此，从长远的角度去看，对于所有合资车企而言，为中国消费者而改变是刻不容缓的。

　　长久以来，“在中国，为中国”的口号被各大车企喊得飞起。基于此初衷，为迎合中国用户的需求，拿出些不同于人的产品一直都是大家在贯彻的。

　　只是，和时下市场对于企业的考验不一样，一个时期所做的改变太过有一个时期的底色。

　　前十年，中国车市的稚嫩，消费者朴实的需求，让多少合资车企认为，压低成本造车不仅是合情合理的，更是最适合“中国宝宝”体质的做法。彼时，“特供车”的名头，多少是带了些无奈或是贬义的意思。

　　随着市场的再度分化和扩大，甚至在2012年前后，合资对于造如何为中国造车的课题，都到了一个近乎疯狂的地步。因“合资自主”这四个字而诞生的思铭、理念、之诺等新品牌，争先要给消费者带去价廉物美的产品。

　　但很显然，就像后来几年的新势力爆发潮，当有人低估中国车市的边界感时，这些注定不会按原有设想向前发展的举动，能带来一个好的结果。天越、朗世、华骐、首望、开利等尚未亮相的合资自主品牌直接胎死腹中，更是在说明，一旦消费者识破了那些小心思，没人可以将“糊弄消费者”当成一个品牌的主业。

　　而当时间转入2024年，我们一边看到合资品牌不断出让阵地，另一边又深深察觉到它们很不愿意就此放弃的咬牙切齿。谁敢说，那些好不容易趟过动荡期的合资品牌，还会两耳不闻窗外事，按部就班地推动着自己的电动化转型。

　　说白了，在马自达选择向长安取经，且不再固执地推动自己的电动章程，大众、丰田、本田等也都一并转头和合资中方联手造车，直面中国消费者后，曾经属于这些企业的傲慢也该被抛弃了。

　　“中国消费者需要车企能为之量身定做产品。”是的，这个课题始终是贯穿于车市发展的，若以此为指导方针，别说今时今日的举动有多么不符合传统，每一家合资公司既然亟需将中国市场的位置在自己的全球版本中摆正，总是免不了要尽快敲定转型彻底中国化的时间表。

　　小看合资，大可不必

　　要说，合资公司真的造不出一款好的电动车?那倒未必。之所以走到今天，全因造车理念的偏差一开始就存在难以调和的矛盾。上汽大众选择延后ID.7S的项目，就是最好的佐证。

　　现在的用户，愈发将“车只坐不开”当成购买新时代电动车的诉求。这对于各个合资公司本就是致命的打击，进而所能给出全新命题，唯有全面指向彻底借助中国势力鼓捣些真正能令中国消费者掏钱买单的电动化产品。

　　这两年，中国用户对于合资电动车的印象究竟是怎样的?有人说，“杂牌”一词就能很好地概括这些车目前的生存处境，但我想说的是，这些个延续惯有思维造出的电动车，不过是放错了消费市场。当中国车市充斥着大量以智能化为卖点，拉满情绪价值的自主电动车，任谁都会想要一辆仅仅是将发动机更换为电动车的常规玩意儿。

　　当然，也正由此，从2023年开年到现在，不管你如何为合资品牌开脱，它们中的大多数都成了舆论抨击，转型失败的典型。

　　是走，还是留?对于这一提问，我们倒也不用怀疑。除了唐唯实掌权的Stellantis集团下的在华子公司外，几乎所有合资公司都公开表态了，会咬定中国市场不放松的。更有像大众这样，选择直接入股中国新势力，玩一招“借腹生子”。

　　有一说一，论中国车企所造的电动车，其水平如何，不管是从市场反馈这样的直观的表现中， 还是从欧盟为进入欧洲市场的中国电动车敲定离谱的关税等抽象举动中，都能很明显看到，这些产品和合资品牌推出的同类车型间的差距。

　　这样一来，在经过这些年的市场熏陶，随着中国消费者完成自我需求的裂变，有心的合资公司没有任何理由再独断专行。

　　而从丰田牵手比亚迪、广汽以及华为等中国企业去迎合用户，到本田选择发布针对中国市场的全新电动化品牌——烨，乃至其他相似的行为，我们甚至可以说，合资品牌现已醒过来了。

　　作为旁观者，外界一定知道，做出这样的决定一定比当年搞特供车的成本来得低很多。但同为本土化造车，这其中的底层逻辑已是天壤之别。换句话说，到了2024年市场分化加剧的又一节点，合资公司可没舆论场上说得那般无动于衷。

　　国庆前，马自达EZ-6、东风本田灵悉L打出了复兴头一枪。也许偌大的新能源车市，它们并不那个引人瞩目，但这也算实打实地在整个市场中为所有合资品牌立起了反攻的旗帜。

　　纵观过去几个月的战绩，自主品牌的市场渗透率数次超过了50%确实不假，理想、问界、小米等强势新势力更是上演着全武行，誓要在各级细分市场完成话语权的交割。

　　但说实在，中国车车市实在太大了，别看合资醒悟得有点晚了，你要知道，依托自身供应链的优势，合资选择彻底中国化的潜台词就是要舍弃过去总是要照顾全球市场进化的感受，进而在面对中国车市的迭代步伐时，可以毫无顾忌地一并向前。

　　届时，在保有同质、同价、同样的用车体验后，消费者究竟会将手中的选票投给谁，或许就会新的气象产生。