万向造车，不缺实力，缺了一些运气 。

作者 | 潘磊

编辑 | 子钺

图源 | Karma、万向123官网

“如果我不能实现造车梦想，我的儿子将继续；如果我的儿子不能实现，我的孙子将继续”。

已故浙商大佬鲁冠球，以惊人远见著称，不但一手创办了汽车零部件巨头万向集团，而且20年前就决定造新能源车。

他还精准预见了造车是一场烧钱大战，但他依然决定要进行下去。“我会大量烧钱，直到（电动车）成功，或者万向崩盘为止。”

鲁冠球先后在美国收购电池公司A123和电动车公司菲斯科（后改名为Karma），这让他的造车计划已经接近实现。

遗憾的是，这位中国企业家中的旗帜性人物于2017年去世，没能看到现在中国电动车品牌在全球攻城略地的盛况。

但他的造车计划一直在推进——儿子鲁伟鼎扛起了大旗。

近日，鲁冠球入选“2022汽车名人堂”，成为首位获此殊荣的中国人。颁奖典礼上，51岁的万向集团董事长鲁伟鼎说，父亲的造车梦将在他这里继续。

万向造车对标的是迈凯伦、兰博基尼等超级品牌。2021年，Karma销量约为1000台。

无论是在北美还是中国，万向造车在事实上已经边缘化。万向布局电动车产业链的时间超过20年，却立足美国，错失中国新能源汽车市场的发展红利。

但万向的造车梦还在继续。

大手笔收购，布局美国市场

Karma是鲁冠球留给鲁伟鼎的两个最重要的造车遗产之一。

2014年，万向以接近1.5亿美元的价格，收购美国电动汽车制造商菲斯科，将其改名“Karma”，并在南加州设立了工厂。

2017年，万向正式复活这一被称为“特斯拉一生之敌”的品牌，推出了新车KarmaRevero，售价约为13万美元。

鲁伟鼎把原福田戴姆勒总裁周亮挖来，负责Karma的全球推广工作，后者在汽车行业工作超过25年。

周亮称，Karma对标的是阿斯顿·马丁、迈凯伦、兰博基尼和保时捷。

“不做低端车，不搞大批量生产”。

市场布局方面，Karma将以美国加州为中心，然后扩展到北美和欧洲，最后才是中国市场。

周亮认为，加州是全球法律法规的制高点，如果Karma首先进攻的就是最高端市场，对标的是最严格标准。

“Karma这个产品永远是在加州生产，然后出口到中国”。

这让Karma的打法别具一格——作为一个“中资”车企，但战略和业务重心都不在中国。

周亮还指出，“造车新势力”成功的可能性微乎其微。

“新势力缺乏在供应链、质量管理方面的沉淀，所以大规模生产不是他们的强项。”

能够在这波新能源汽车浪潮中取得成功，既要有传统OEM经验，同时兼具高科技创新精神，“Karma正是这两者的结合体”。

在2021年，Karma的销量约为1000台。同期，阿斯顿·马丁的销量是6178台，兰博基尼8405台，保时捷30.2万台。

电池赛道火热，

万向123或在国内IPO

电池公司万向123，是鲁冠球造车版图的另一个关键组成部分。

这家公司同样来自美国。

2012年，万向以2.56亿美元的价格，收购了破产的美国锂电池生产商A123，并将其改名为万向123。

完成这笔收购之后，万向获得了被称为新能源汽车“发动机”的动力电池资源。

这个时间点，距离电池巨头宁德时代成立刚刚1年。

甚至跟宁德时代相比，这家锂电池公司还有客户资源优势。在破产之前，包括通用汽车和克莱斯勒等美国汽车巨头都是其客户。

万向1994年就在美国设立了公司，而且也跟各大车企形成了合作关系，这让万向123的前途一片光明。

在整合了国内的电池资产之后，万向123在市场上开始有了一些斩获。

2017年，万向123获得“上汽通用价值10亿美元订单”的消息引爆舆论。

2020年，万向123又获得来自大众汽车的订单，据称金额达到百亿级别。

在动力电池成为香饽饽的情况下，万向123也准备挂牌资本市场。

最新消息是，万向123有可能在国内上市，并与中金公司签订了辅导协议。

但动力电池毕竟不是造车。

对于万向来说，要完成创始人鲁冠球的夙愿，就必须在造车方面实现突破。

在Karma不国产的情况下，万向需要找到一种新的商业模式，完成造车规划。

挣钱，还是要靠中国市场

在明确了Karma的市场战略后，周亮也承认，这个模式很难赚到钱。

因为Karma定位于小众市场，同时还面临类似于兰博基尼等成熟品牌的激烈竞争。

所以要寻找新的商业模式。

目前Karma给出的答案是做2B生意，即通过输出技术实现商业变现。

“我们开发新一代平台，然后在中国找到合作伙伴来生产”，周亮说，“这时候Karma就变成了一个平台公司”。

这个“合作伙伴”，目前能够确定的应该就是Karma的股东万向集团。

万向在杭州规划了一个“万向聚能城”，其中除了动力电池项目作为核心之外，还包括一个年产5万台的增程式电动车项目。

“每个人做自己最擅长的事。”周亮称，“我们擅长新技术的整合，但不擅长大规模制造”。

所以造车并不是Karma的终点，而是要扮演开放平台角色，以输出Karma的工程资源。

基于这种战略，合作伙伴甚至还不止于万向。

“整车可以合作，零部件也可以，包括系统技术都可以合作。”

这就是Karma的2B商业模式。

这让Karma同时运行两个区别较大的战略：一是面向C端用户，也就是对标兰博基尼的超豪华品牌、产品和市场战略；二是B2B的“开放平台战略”，也就是向外部提供技术合作，以获取利润。

周亮认为，2B业务会比卖豪华车更赚钱，“可能是2C业务的2倍”。

这类似于把Karma变成一个技术和设计孵化器，并通过向其他车企输出技术来赚钱。

但无论是在北美还是中国，2C还是2B，万向造车在事实上已经边缘化。

造车梦：烧钱烧钱再烧钱，

坚持坚持再坚持

万向布局电动车产业链的时间超过20年，但在过去最关键的10年，却没能抓住中国市场的发展红利。

依靠2009年开始的电动车补贴政策，宁德时代成为全球电池巨无霸。

随着中国连续7年成为电动车第一销量大国（2021年超过352万辆），来自中国的动力电池企业占到了全球接近一半的装机量。

同样在2021年，美国的新能源车销量是62万辆，仅为中国市场的17.6%。

中国电动车渗透率的飙升，为包括电池在内的产业链企业带来了巨大发展空间

蔚来、小鹏、理想等在中高端市场站稳了脚跟，累计销量均突破10万辆。

比亚迪更是成为全球电动车巨无霸，今年上半年销量超过了特斯拉。

在这个过程中，万向123在动力电池方面的先发优势并没有转化为市场竞争优势。

万向123在杭州规划了80GWh的动力电池项目，但宁德时代去年的装机量就达到了96.7GWh。

在这种情况下，包括万向123在内，已经没有任何对手能够从规模比拼角度追上宁德时代。

Karma也有变化。

2019年上海车展上，Karma计划2021年在杭州生产新车，但目前来看这一计划并未落地。

自2019年底开始，Karma经历了几波裁员。现在无论是规模还是技术，Karma都很难跟特斯拉相提并论。

这意味着Karma立足加州、辐射全球的规划推进得并不顺利。

但另一方面，万向在中国的新能源产业链投资颇有收获。

万向123出现在多个与新能源有关的上市公司股东名单中，包括天赐材料、腾远钴业等。

另外，万向123还投资了湖北万润新能源（正申请挂牌科创板），以及正在推进IPO的浙江帕瓦新能源和九江德福科技。

现在打开万向集团的官网，Karma汽车出现在首页醒目位置。在“产业视界”中，第一个就是新能源产业。万向还是把新能源、造车作为核心战略。

正如鲁冠球所说，万向的造车梦，就是“烧钱烧钱再烧钱，坚持坚持再坚持”。

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