离开国内资本环伺的温室，海外显然不给任何人偏爱，一切都需要时间去证明

编者按：本文来自微信公众号 道总有理（ID:daotmt），作者：道总，创业邦经授权转载

近日，有媒体报道，说蔚来汽车将于2025年进入美国市场，并最快于今年11月在该市场部署首个换电站。这不是蔚来的一时兴起，早在今年5月，蔚来就发布了其进军海外市场的战略和计划。

跟大部分新能源车企一样，蔚来出海的第一站选在挪威。无独有偶，去年6月份，比亚迪首批100台唐EV从上海港起航，运输地也是挪威，预计在8月份交付当地客户，欧洲成了新能源汽车的必争之地，2022年，蔚来汽车产品与全体系服务将在德国、荷兰、瑞典、丹麦正式落地。

一直以来，汽车行业的强弱就是一个国家工业发展的缩影。国内汽车出口在去年是全球第三，仅次于日本（382万辆）和德国（230万辆），已大幅超过韩国（152万辆）。这两年，由于新能源领域乘风而起，国内汽车出口更加热闹。

数据显示，2021年，国内新能源出口量就达到31万辆，同比增长304.6％，如果2022年，继续以这种速度增长，很有可能会超越德国，事实证明，也的确如此。国内新能源在欧洲市场和南亚市场的表现都十分出彩，车企加速出海，显然是不能将鸡蛋只放在国内这一个篮子里。

国内光环在海外失去“滤镜”

新能源车企不能失去挪威，就像西方不能失去耶路撒冷。

绝大多数新能源车企对挪威钟爱有加。细数这些年，2019年9月，上汽名爵ZS纯电动SUV在挪威上市；2020年6月，上汽大通宣布首批328辆上汽大通MAXUS EV30发运挪威；后来比亚迪与蔚来的挪威之旅也广为人知。

挪威汽车市场的新能源化几乎是一个全面行动。据悉，这是第一个电动车销量超过燃油车与混合动力车的国家，据挪威公路联盟数据显示，2020年挪威销售的纯电动新能源车占北欧国家销量的54.3%，高于2019年的42.4%，挪威将在2025年停售燃油车。

可以说，挪威是整个欧洲电车市场的缩影，早在2020年，新能源乘用车销量就在欧洲市场的占比份额达到11%，一举超越了中国。但车企出海，一个很明显的变化是，到了海外，国内是否荣光一笔勾销，以欧洲为例，这里似乎不在乎你是资本热捧的新势力，还是籍籍无名的尾部小辈。

无论是比亚迪，还是蔚小理，都会发现自己在欧洲要跟曾经不屑一顾的三线品牌抢市场。国内一众造车势力，出海销冠是谁？答案是一个名不见经传的名字“爱驰汽车”。在国内，这个品牌连造车腰部都算不上。

数据显示，爱驰主力车型爱驰U5的月销量平均只有几百，天际ME7同期销量也尚刚刚突破两位数，两者相加尚且不足二线阵营哪吒、零跑们的零头。最近12个月中，爱驰U5销量在2022年3月达到最高，销量也只有为415辆，2022年5月，爱驰U5销为367辆。

但在海外就是另一番天地，爱驰U5在德国、荷兰、比利时、法国、丹麦及以色列等地均有销售。截止2021年第一季度末，爱驰汽车出口数量已达到1056辆，超过2020年出口量总和。爱驰U5过去一年在国内的销量仅为2600辆，但2021年以来出口海外的新车数量就达到1634辆。截至去年7月，爱驰总共对外出口了2663辆新能源车。

墙内开花，墙外香。与爱驰差不多的是有上汽名爵MG和上汽大通MAXUS，2020年自主品牌MG和MAXUS新能源车热销欧洲，销量突破2.5万辆，在英国、挪威、荷兰等国细分市场上均位居前列，并通过碳排放积分交易实现收益超过4000万欧元。

但在国内，截止到2022年08月份，MG 6新能源最新月销量为35辆，2022年累计销量为135辆。对比之下，7月挪威的新能源销量数据显示，MG和比亚迪分列品牌销量榜的第4位和第6位，其中，MG销量455辆，月度的市场份额为8.5%压过比亚迪销量243辆，月度的市场份额为4.6%。

手机出海非洲碰上传音，同理，新能源汽车圈的“传音”不止一家，这对以蔚来为首的新势力而言，无疑是一个不小的挑战。2022年1-5月份各个品牌在挪威市场的总注册量显示，特斯拉为5375 辆，占比 12%；极星为1984 辆，占比 4.4%；比亚迪为644 辆，占比 1.4%；小鹏为447 辆，占比 1%；蔚来为404 辆，占比 0.9%。

明明在国内还集万千宠爱于一身，为什么到了海外就开始水土不服？有一点需要注意，国内大部分车企在海外都尚未建立起真正的品牌效应。

全球大概除了特斯拉，其他新能源车企一旦踏出自家门槛，至少在品牌知名度上没有太高的差异，特别是在欧洲这种汽车底蕴颇为悠久的市场，谁胜谁负恐怕不是名气说了算。2022年，新势力对海外市场虎视眈眈。

小鹏就曾公开表示，希望平衡国内和海外市场的交付量，长期目标是将50%的汽车销往国外，50%留在国内。就目前看来，出海后势必面临一场血战，风水轮流转，而他们的对手很有可能就是自己从未在意过的那一波。

靠名气不如靠实力

中国、美国、欧洲是汽车产业全球最重要的三个市场。

2019-2021年，这三大市场占全球汽车总体销量占比分别为65.27%、66.37%、65.13%,连续三年，始终稳定在65%左右。车企想要打开国际市场，除了自家地盘，美国与欧洲是不可割舍的选择。

但美国新能源市场，特斯拉显然是独家一霸，就算整个中欧美，也只有特斯拉实现了新能源车销量占比超过10%+自有工厂投产。一场攻坚战，先从最容易突破的地方下手，欧洲的新能源消费热情一直居高不下。

环保跟绿色减碳意识是其次，重要的是，在德国、法国、意大利和挪威等国，购买新能源汽车最高可获1.2万欧元补贴。国内新能源车企目前要拿下欧洲市场，潜入性动作自然少不了，异国他乡，打响名气的过程必不可少。

以蔚来为例，蔚来中国市场之外的首个蔚来中心将于在挪威首都奥斯陆开业，随后还将在卑尔根、斯塔万格、特隆赫姆和克里斯蒂安桑建设四座蔚来空间。今年2月10日，小鹏宣布与欧洲当地合作伙伴Emil Frey Nederland 和Bilia合作，在荷兰和瑞典建立销售和服务合作伙伴关系，小鹏品牌零售体验店也将于2022年在瑞典和荷兰开业。

威马则打算在网约车里混个脸熟，据悉，威马与欧洲网约车运营商达成合作，成为网约车司机的首选车型。但车企在海外打拼不仅要靠品牌，从燃油车时代，上汽、吉利、奇瑞就在积极拓展欧洲市场，可这片市场对产品的要求不是每家车企都能轻易达到的。

欧洲市场的汽车标准有多严苛？

2007年，在欧洲进行的NCAP碰撞测试中，当时刚刚进入德国市场的中华尊驰仅获得1星的评价。新能源时代，欧洲市场对汽车的标准只增不降。以WVTA欧盟整车型式认证为例，这一度被造车圈誉为世界三大汽车认证体系中最严苛的标准。

公开资料显示，欧盟WVTA共涉及机动车噪声、续航里程、碰撞安全、行人保护等43项整车测试项目，指标均高于国内法规要求。另外，要实现大批量准入，还需要进行年度工厂审查，完成所有测试项目。

据媒体报道，爱驰旗下U5就曾历时53天、穿越12个国家才认证成功。相比于品牌树立，似乎这些才是横扫欧洲市场的关键。

当然，国内新能源车早已超越从前，有汽车咨询公司J.D. Power发布过2020新能源汽车体验研究，上汽大众获得插电混动车市场新车质量第一名，宝马位列插电混动车市场第二位，蔚来获得纯电动车市场新车质量第一名，特斯拉和欧拉位列纯电动车市场第二和第三位。

离开国内资本环伺的温室，海外显然不给任何人偏爱，一切都需要时间去证明。

被嫌弃的东南亚市场

有一个很明显的问题，车企马不停蹄地奔赴欧洲，蔚来不惜与特斯拉贴身肉搏，也要进军美国市场。亚洲这边的新能源消费撑不起他们的野心吗？

先看国内，国内从2020年以来，新能源造车圈的内卷就没有停过，至于销量方面，2022年上半年，我国汽车销量就有了明显的下滑，根据中汽协最新发布的半年产销数据显示，2022年上半年汽车销量同比下降6.6%。

隔壁日本与韩国，前者的新能源市场狭隘到马斯克都直呼头疼，后者从某种角度已是国产新能源车企的囊中之物。数据显示，今年上半年韩国的进口车市场“中国造”电动车销售5112辆，比去年上半年的2269辆增加了125.3%，其中乘用车（家用小车）销售增长大增312%，电动公交车市场占有率达到48.7%。

但在人口制约下，韩国未来的汽车消费增量肯定吸不住车企们的眼球，往后，亚洲新能源市场势必还要寻找下一片土地。就目前看来，东南亚一些国家由于气候环境，天然适合电动车发展。泰国、印度尼西亚、马来西亚三大汽车国家总产量占东盟产值近93%。

从某种角度来讲，东南亚地区的新能源化进展极快，根据东盟汽车联合会数据，2021年东南亚的汽车总销量达到279万辆，同比增长14%。预计到2035年，东南亚的电动车销量将彻底超过燃油车，根据Bangkok Post报道，今年6月开始泰国把纯电动车的税率从8%降低到了2%，每辆纯电车还有另外15万泰铢购车补贴。

印尼计划到2025年要让纯电动汽车占到其汽车总产量的20％的目标；菲律宾也在大力采购电动公交，并要求国内公共交通企业把自身旗下纯电车的比例提升到5%以上。按理说，以车企的敏感度，不可能感知不到东南亚的市场气氛。

但饶是如此，车企还是在一一跨出亚洲。乘联会根据海关数据统计，2022年上半年新能源乘用车整车合计出口36.22万辆，其中，出口东南亚市场只有5.84万辆。在大部分车企眼中，东南亚市场一半海水，一半火焰。

首先，东南亚的收入水平相比其他地区总要落后一截，以越南为例，根据越南国家统计局的数据，越南较为发达城市胡志明市的居民平均月薪，也不过才844万越南盾，约为2532元人民。车企进军东南亚，价格恐怕左右为难。

今年6月份，上汽跟泰国正大集团签订了投资生产MG的协议，为了快速占领市场，上汽在泰国的4款纯电动车型全部降价，其中“MG EP”已降价至76万泰铢，约14.4万元人民币左右。

此外，东南亚新能源配套设施相比有限，根据《曼谷邮报》消息，截止去年年底泰国全国仅约有1000个充电站。印尼就更少了，有媒体报道，印尼全国充电站数量只有240个，本国政府计划到2030年建立超过31,000个电动车充电站，预计需要投资37亿美元。

可以看出，车企嫌弃这里不是没有道理，气候热烈的东南亚喂不饱新能源车的雄心壮志，它们忙不迭地奔向欧洲与北美，仿佛奔向新的希望之壤。